Меню

2uz fe тюнинг двигателя

Какой V8 лучше для тюнинга в 1000 лошадиных сил

Современные автомобили, с заявленной мощностью 400-500 л.с. способны удовлетворять требования владельца не долго. Виной тому привыкание к мощности, которое наступает спустя месяц или ранее. Моторы V8 поистине интересны в плане увеличения мощности, так как их объем большой, соответственно крутящий момент высокий с холостого хода, а мощность в среднем и высоком диапазоне оборотов обеспечивает турбина, компрессор либо другие способы. В моем рейтинге будут представлены три школы — немецкая, японская и американская, а именно:

  • 3UZ;
  • 2UZ;
  • M62;
  • HEMI;
  • LS3;
  • MB 113.

Начнем с японцев. 3 UZ-FE (2000-2010 г.в), объемом 4.3 литра, минимальная мощность 280 л.с. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, что позволяет не перегружать переднюю ось автомобиля. Достоинством мотора является то, что прокладки ГБЦ выполнены из металла, что немаловажно для установки турбокомпрессора. Каналы ГБЦ стали больше, чем в 1 UZ-FE, а болты ГБЦ толще. Фазы регулируются при помощи муфт VVTi, а впускной коллектор с изменяемой геометрией. К недостаткам относятся:

  • замена поршневой группы на усиленную при попытке увеличить мощность втрое;
  • мотор часто приходится заказывать из-за рубежа, так как их мало в наличии;
  • более дорогие запчасти, нежели у “старших” братьев;
  • мотор работает только в паре с 6 ступенчатым “автоматом”, который также придется заказывать.

Средняя стоимость мотора на российском рынке — 150 000 рублей.

2 UZ-FE (1998-2011 г.в.), объемом 4.7 литра, мощность от 230 до 280 л.с. Мотор является внедорожной версией, предназначенный для полноприводных автомобилей, чему свидетельствует объем мотора и чугунный блок цилиндров. Оптимальный вариант для установки турбины, так как запас прочности заложен под высокие нагрузки. К недостаткам относится:

  • чугунный блок тяжелый;
  • недостаточное охлаждение двигателя.
  • Несмотря на недостатки, данный вариант действительно достоин внимания.

Средняя рыночная стоимость двигателя — 120 000 рублей.

О немцах

М 113 (1998-2011 г.в.), объемом 5.0 литров, мощностью 306 л.с. Двигатель выполнен из алюминия. Довольно популярный мотор, который можно встретить на E-class версии S500 W211 и S-class W220 E500 и ML 164. Геометрия впуска изменяется в зависимости от оборотов коленчатого вала. Конструкция ГБЦ сложная, так как на один цилиндр приходится по 3 клапана и 2 свечи зажигания. Говоря о недостатках, скажу, что:

  1. Алюминиевый блок означает то, что двигатель нужно искать в отличном состоянии.
  2. Специфическая конструкция ГБЦ и системы зажигания может преподнести неприятные сюрпризы при попытке настройки блока управления двигателем.
  3. Дорогие запчасти.

К достоинству отнесу отличную автоматичечкую коробку передач, рабающую в паре со 113 мотором, способная выдерживать крутящий момент в несколько раз выше, при этом для АКПП существуют усиленные детали для увеличения надежности, а также АКПП поддается прошивке, за счет чего передачи будут переключаться быстрее.

Средняя стоимость мотора — 150 000 рублей.

М62В44 (1996-2005 г.в.), объемом 4.4 литра, мощностью 286 л.с. Блок цилиндров — алюминиевый. Рекомендую выбирать мотор с Vanos, чтобы тяга была во всем диапазоне оборотов, а не только сверху. Но при покупке контрактного мотора лучше сразу купить новые узлы Vanos. Не самый популярный мотор для установки на автомобиль в силу его низкой надежности. Увеличить мощность можно благодаря готовым кит-комплектам турбо или установкой дросселей. Достоинство мотора в его стоимости, что позволит дополнительно отремонтировать двигатель.

Читайте также:  Nfs 2015 где найти детали тюнинга

Стоимость двигателя в сборе вместе с АКПП около 100 000 рублей.

Американцы

HEMI (2004-2011г.в.), объемом 5.7 литра, мощностью 340+ л.с. Блок цилиндров чугунный, но стоимость его высока. Конструкция мотора берет свои корни из далеких 70-х годов: два больших клапана на один цилиндр, сферическая камера сгорания. Благодаря толстым стенкам цилиндров двигатель можно “надувать” мотор до 1200 л.с.:

  • коллектора и ГБЦ от мотора 6.1 SRT прибавляют 100 л.с.;
  • 1 бар наддува — 900 л.с.
  • 1.5 бар — 1200 л.с.

Выносливость мотора поражает, ведь это в американских традициях. В паре с двигателем не менее выносливая автоматическая коробка передач, позаимствована у Mercedes -Benz с мотора М113, о котором я писал выше. Тюнинг коробки передач поможет сократить время разгона, поэтому при увеличении мощности силового агрегата не стоит об этом забывать. Главное достоинство — потенциал мотора, где 1200 “лошадей” не предел.

К недостаткам является стоимость мотора и запчастей, которые нужно заказывать из Америки и ждать не менее одного месяца. Также, чугунный блок значительно загрузит переднюю ось автомобиля, поэтому ходовая часть потребует обязательного усиления.

Средняя стоимость SWAP- комплекта на российском рынке — 250 000 рублей.

LS3 (2002-2011 г.в), объемом 6.2 литра, мощностью 430+ “лошадей”. Самый популярный двигатель в америке, который ставят на автомобили для быстрой езды. В зависимости от типа автомобиля (внедорожник или спорткар), блок цилиндров может быть чугунным или алюминиевым. Самый большой, самый прочный, надежный с большим потенциалом мотор в нашем топе. Благодаря огромному объему можно ставить большие турбины, которые будут раскручиваться на малых оборотах двигателя.

Одна установка распредвалов с иными характеристиками увеличивает мощность на 70 л.с. не теряя в тяге. Наддув в 1 бар позволяет добиться отметки 1000 л.с., не особо теряя в ресурсе. Но и самый дорогой агрегат: 400 000 рублей его средняя стоимость, если он в наличии. Под заказ из Америки стартовая цена начинается от 9000$. Зато в американских интернет-магазинах существует множество кит-комплектов для увеличения мощности на любой вкус, в зависимости от того, кто какую исповедывает культуру тюнинга — атмосферу или турбо. В итоге, полный комплект с трансмиссией и мотором в 1000+ л.с. может достигать 1 000 000 рублей.

Итоги

Японские моторы распространены, относительно дешевые и надежны. Немцы самый дешевые, но их надежность не так высока, особенно у BMW. Американцы самые дорогие, но и самые потенциальные моторы, где при достаточном бюджете можно построить мотор под свои потребности.

Источник

Двигатель Toyota 2UZ-FE

Мотор 2UZ-FE дебютировал в 2005 году, а прекратили его выпускать в 2011 году. Он представлял собой крупнейшего представителя серии Toyota UZ. Постепенно этот силовой агрегат стал вытеснять рядную «шестёрку» 1FZ. Для лучшей конкуренции, надёжности и долговечности производители сконструировали новую модификацию с чугунным БЦ.

Описание двигателя 2UZ-FE

С началом последнего десятилетия прошлого столетия концерн Тойота получил большой опыт по конструированию моторов из серии «большая восьмёрка». Двигатели этого типа предназначены для оснащения крупных внедорожников и спортивных автомобилей, хотя без внимания не оставались и седаны премиум-класса.

Читайте также:  Тюнинг лодки янтарь своими руками

Широкое распространение моторной гаммы этого направления дало возможность в короткие сроки получить массу статистических данных. Японская компания без труда разработала и внедрила в производство самую большую версию — 2UZ-FE. Изначально был разработан для джипов Лексус и автомобилей Хай-Энд сегмента.

Отличался от собратьев 2UZ-FE не только более прочным БЦ, но и лучшим показателем диаметра цилиндров. 94 мм — большой размер, дающий мотору хорошее питание. На этом же ДВС был применён производительный коленвал с ходом поршня 84 мм. Тем самым, получился славный низовой агрегат с объёмом 4,7 литра.

ГБЦ новой силовой установки алюминиевая, облегчённая. Внутри располагаются 2 распредвала, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Первые версии этого ДВС не оснащались VVTi — системой изменения фаз ГРС. Поэтому сначала выдавали всего 230 л. с. Однако после внедрения новой СИФ (в 2005 году), 2UZ-FE стал выдавать на 40 л. с. больше.

На ГРМ используется зубчатый мягкий ремень. Его замена необходима каждые 100 тыс. км по рекомендациям производителя, и каждые 50 тыс. км — по мнению опытных владельцев и экспертов.

  • пик крутящего момента на этом ДВС достигается быстро — уже с 60-70 км/ч;
  • показатели компрессии снижены, достигают всего 9,6 бар;
  • мотор стал гораздо тяжелее, но ради прочности чугуна это того стоило;
  • повысилась выносливость агрегата в условиях бездорожья.

Одной из главных особенностей 2UZ-FE считается механический нагнетатель (компрессор) TRD. Его устанавливает сама компания Тойота в целях тюнинга — повышения базовых характеристик мотора. Потенциал двигателя был заложен ещё инженерами на стадии разработки. Они хорошо постарались, обеспечив зараз невысокий расход и мощную тягу. Вдобавок главной задачей было снизить шум.

Кроме дополнения мотора механическим компрессором, Тойота предлагает следующие разработки, которые частью были использованы в базе:

  1. ЭДЗ или заслонка дросселя электронная. Позволяет существенно повысить контроль над мотором на бездорожье, и в целом повысить комфорт управления;
  2. SCS или универсальный стартер. Крутит двигатель до тех пор, пока не образуется нормальная, правильная ТВС. Благодаря этой системе продлевается срок службы мотора и стартера;
  3. TDI или технология повышения стандартных показателей. Система позволяет улучшить расход топлива, снизить количество вредных выхлопных газов и повысить мощность. Происходит это за счёт автоматической корректировки углов зажигания — они выставляются с небольшим опережением, когда это нужно.

Примечательно, что машины, оснащённые 2UZ-FE, неоднократно занимали лидирующие позиции в различных мировых рейтингах. Дело именно в моторе, так как автомобили в основном превалировали над конкурентами в плане мощности, расхода горючего и низкого уровня шума.

С 2010 года Toyota стала выпускать новую серию UR, которая через год полностью вытеснила UZ с конвейера.

Регламент обслуживания 2UZ-FE

Основные положения из мануала по обслуживанию японского ДВС по замене:

  1. Масло — не реже, чем раз в 10 тыс. км;
  2. Хладагент — не реже, чем раз в 150 тыс. км;
  3. Ремень ГРМ — каждые 100 тыс. км;
  4. Помпа — раз в 150 тыс. км;
  5. Свечи зажигания — не реже, чем раз в 80 тыс. км;
  6. Заслонка впускного коллектора — каждые 150-200 тыс. км.
Читайте также:  Тюнинг тормозов хендай элантра

А это по контролю, проверке:

  1. Зазоры клапанного механизма — каждые 120-150 тыс. км. Особенно быстро портятся клапаны на автомобилях, оборудованных ГБО;
  2. Общий профилактический осмотр — каждые 150-200 тыс. км.

Обзор неисправностей 2UZ-FE

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км.

С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

  1. Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
  2. Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
  3. Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.

Варианты тюнинга 2UZ-FE

Стандартным методом увеличения мощности двигателя является установка компрессора типа кит TRD. Сегодня в продаже можно встретить массу вариантов, даже б/у. Такие стоят дешевле, да и устанавливаются просто. Данная модернизация позволит увеличить базовую мощность на 200-300 л. с.

Остальные способы увеличения базовых характеристик возможны, но они значительно снизят ресурс двигателя. Поэтому в обиходе не используются.

Список моделей авто

Устанавливался двигатель за все 11 лет выпуска на следующие модели Toyota:

Перечень модификаций 2UZ-FE

Различают обычную, базовую версию 2UZ-FE и модифицированный вариант с VVTi:

  1. Мощность — 230-232 л. с. против 271-282 л. с. у VVTi;
  2. Крутящий момент — 410-422 Нм против 427-440 Нм;
  3. Степень сжатия — 9,6 против 10;
  4. Особенности – у VVTi системы ACIS и ETCS-i;
  5. Экологический класс — Евро 1-2 против Евро 2-3.

Двигатель 2UZ-FE сравнивают также с аналогами из той же серии UZ:

  • 1UZ-FE и 1UZ-FE Scion FR-S — 4-литровые двигатели со степенью сжатия 10.5:1, мощность 256 л. с или 290 л. с. (VVTi);
  • 3UZ-FE и 3UZ-FE Scion FR-S — 4,3-литровые моторы мощностью 300 л. с.

Источник

Adblock
detector