Меню

Чип тюнинг ktm duke 125

Мото тюнинг

Советы по тюнингу, эксклюзивы, новинки, аэрография

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1479)

Мото тюнинг → TuneECU или владельцам Triumph, Aprilia, KTM посвящается. Программирование контроллера (ECU) мотоцикла.

Коллеги!
Мой первый пост постараюсь сделать кратким. Многое для него как владелец KTM SD 2007 почерпнул из superduke.net и tomhamburg.net
Итак у вас появилось желание поработать с картами и настройками электронного блока управления (ECU) своего мотоцикла, а именно:
1. Вы являетесь владельцем следующего мотоцикла:
Triumph 675 Daytona and Street Triple (все модели)
Triumph 600, 650 Daytona
Triumph Speed Four
Triumph TT600
Triumph 885, 955, 1050 Speed Triple
Triumph 800 / 800 XC, 885 (900), 955, 1050 Tiger модели
Triumph 955 Sprint ST/RS и 1050 Sprint ST/GT модели
Triumph T595/955i Daytona (все модели)
Triumph Rocket III (все модели)
Triumph America, Bonneville, Scrambler, Speedmaster, Thruxton, Thunderbird 1600 & 1700
Aprilia Caponord и Futura RST
KTM 990 / KTM 1190 / 690 Duke / 690 SMC & Enduro / 690 Supermoto

2. Вы или ваши друзья обладают электронным устройством называемым K-line адаптер. Рекомендую из каталога Мастер Кит — BM9213.

3. Есть в наличии ноутбук/нетбук и установлены драйверы K-line адаптера взятые отсюда:
www.ftdichip.com/Drivers/D2XX.htm
После установки драйверов и подключении адаптера в «Диспетчере устройств» появится Com-port. Возможно понадобится его дополнительная настройка. Например:
www.tomhamburg.net/TuneECU_En/KTM.html (низ страницы)

4. Скачана с официального сайта бесплатная программа TuneECU со своей библиотекой:
www.box.net/shared/pusg6v7nyd
Руками создаем папку C:\Program Files\TuneECU и кладем в нее программу с библиотекой.
Руками создаем папку C:\Tune в нее будем складывать карты ECU.

5. Вы знаете где расположен на мотоцикле и какова распиновка диагностического разъема блока ECU. Например распиновка для KTM:
www.tomhamburg.net/TuneECU_En/KTM.html (верх страницы)

6. Аккумулятор мотоцикла полностью заряжен не меньше 12.5 Вольт, а предохранитель включающий свет при включении зажигания отключен. На KTM SD это №2 15А.

7. При выключенном зажигании и выключенном компьютере (ноутбук/нетбук) соединяем 3-мя проводами клеммник K-line адаптера с разъемом ECU на мотоцикле. Подключаем K-line адаптер к USB разъему компьютера, включаем компьютер. После загрузки ОС запускаем программу TuneECU и включаем зажигание мотоцикла.

8. Проверяем статус соединения программы с контроллером по миганию значка в нижнем правом углу программы:
Красный — нет соединения;
Желтый — идет соединение;
Зеленый — соединились.

9. Через меню программы ECU — Read Map считываем карту записанную в ECU. Статус считывания наблюдаем по зеленому ползунку внизу окна программы с процентами.

10. После считывания карты ECU обязательно сохраняем ее в папке C:\Tune.

11. Далее заходим, например для KTM сюда: www.tomhamburg.net/KTM_Tune_list.html
и смотрим какая карта «залита» на ECU. Например на моем Super Duke 2007 была эта — KM611EU0702S01Map.hex OEM.

12. Работаем с программой. Что это значит? Если вы не большой специалист по картам (как и я), то советую поискать в сети готовые custom-карты (которые есть и на tomhamburg.net). На нем есть и ссылки на специализированные форумы.

13. Обратите внимание на меню Devices в нижнем левом углу окна программы, которое позволяет включать или отключать из карты (программно) устройства-ограничители. Например для КТМ SD это:
2nd Throttle — должен быть включен. Кажется 2-я дроссельная заслонка.
SAI — он же SAS. Система дополнительной подачи воздуха в угоду Гринпису. Не рекомендуется отключать без физического удаления SAS клапана и установки SAS пластин, т.к. чревато недожигом топлива. Со слов дает более плавный отклик на газ во всем диапазоне оборотов.
O2 Sensor — датчики кислорода. На КТМ их 2 шт. Раньше вопрос решали установкой обманок с резисторами — O2 Eliminators. Теперь все решается программно.
EPC — какой-то ограничитель при переходе со 2-й на 3-ю. Раньше также снималось обманкой. Сейчас программно.

14. После всех манипуляций с картой, но до загрузки ее назад в ECU, новую карту необходимо обязательно сохранить!

Далее пишу, то чего сам еще не делал.

15. Перед «заливкой» новой, сохраненной карты в ECU еще раз убедитесь в жизнеспособности аккумулятора по вольтажу не ниже 12.5 В.

16. Залейте карту в ECU при помощи меню ECU — Download.

17. После «заливки» карты для некоторых байков рекомендуется т.н. «финализация». Для КТМ например это 15 минут работы на х.х. не трогая ручки газа.

Читайте также:  Тюнинг двигателя хонда цивик 6 поколения

Для чего это все надо — полноценная альтернатива недешевым Power Commander и TuneBoy.
По отзывам — получаешь новый мотоцикл.
Инструкция к программе на английском — www.tomhamburg.net/Tunes_in_Hex_and_dat/TuneECU/TuneECU_1_9_Description_En.zip

Не претендую на истину, т.к. сам только иду этим путем. Читайте, спрашивайте, поправляйте!

Источник

Мото: KTM 125 Duke

В Европе, где мотоцикл – про сто средство передвижения, эффектный KTM 125 Duke ожида емо пришелся ко двору. Но в России. У наших осьмуш ки вызывают спазмы в желудке и тоску в глазах. Да, их покупают и даже ездят на них. Яркий пример тому – 125-кубовая Yamaha YBR125, звезда мотошкол. Но для боль шинства она – даже не первая сту пень в мир мото, а коврик для вытирания ног перед дверью. Который нужно быстрее продать и забыть, как страшный сон.

Ведь настоящим байкером на осьмушке себя не почув ствуешь: настоящие пацаны ездят на реальных мотоциклах, а значит, с мотором как минимум в пол-литра. С таким менталитетом 125-й KTM в России, казалось бы, обре чен. Премьера мотоцикла и впрямь прошла у нас спокойно. А потом рынок вдруг взорвался: все как броси лись покупать “маленький Duke”.

А все потому, что конструкторы KTM дали залп из главного орудия, сделав осьмушку в габа ритах старших собратьев. Младшенького в новинке не сразу опознаешь, разве что хвост более куцый. И шины у него нетипично широки для 125-кубового байка – размерности 110/70ZR17 спереди и 150/60ZR17 сзади. А ведь обычно на мини-спортбайке пре жде всего бросаются в глаза именно узкие “бублики” – и с головой выдают его истинные возможности и, главное, цену.

Под стать колесам и остальное: жесткая рама типа “птичья клетка”, внушительный задний маятник подвески с мас сивными ребрами жесткости. А моноамортизатор и переднюю вилку производства знаменитой WP с диаметром перьев 43 мм и ходом 160 мм не встретишь и на многих куда более серьезных байках! Наконец, перед гла зами пилота – отличная при борная панель с огромным ЖК-дисплеем. В общем, патронов австрийцы не жалели.

То, что все эти ребра и вилки будут хорошо работать, у меня сомнений не вызывало. Но справится ли мотор? Как его 15 лоша док будут таскать на себе 124 кг железа и пластика плюс 80 кило моей живой плоти? Конечно, я понимал, что фирменный сло ган KTM – Ready To Race! – здесь применим только в том смысле, что конструкция движ ка корнями уходит к бое вому агрегату 250SX-F. От него “маленькому Дюку” досталась страсть к раскрутке до 10 000 об/мин, но на низах 125-кубовый мотор тянет ожи даемо вяло.

В серединке и на высоких оборо тах дела обстоят лучше, но все равно не настолько, чтобы застонать от удовольствия и поддать еще жару. На каждом светофоре мне прихо дилось жестко сра жаться с водителями автомобилей, и те всегда меня дела ли, набрав 70-80 км/ч. Им и в голову не приходило, что у меня максималка всего-то 120 км/ч, и чтобы набрать сотню, я выжимаю из мотора все соки.

Источник

KTM Duke 125 Stunt: Часть 2. Реализация идеи. —>

Заранее хочу отметить, что как-то давно я создал страницу в Instagram, где подробно рассказывал о каждой запчасти и обо всех проблемах, которые возникали в процессе установки. Кому интересно, можете посмотреть — https://www.instagram.com/krupp_build/

По окончании сезона 2018-го года, я решил плотно заняться подготовкой своего мотоцикла KTM Duke 125 к стантрайдингу. Я хочу более подробно описать в этой статье про все трудности, которые возникали у меня в процессе постройки, которые касаются не только технической части, но и материальной, а также рассказать о том, как переборол лень и пошёл на свою первую работу ради осуществления цели.

Не останавливаться.

Порой, мы не замечаем, как летит время. Казалось, будто я совсем недавно загонял скутер к себе в подъезд ранним холодным утром после ночной покатушки. Время пролетело так незаметно, что я до конца и не успел осознать, что мне в этом году стукнет 21 год. Когда оставалось несколько месяцев до моего девянадцатилетия, я даже не заметил, как в дверь постучалась взрослая жизнь. Это было неизбежно. Если раньше я мог попросить какую-то часть от всей необходимой мне суммы для модификации и технического обслуживания моей техники у родителей, то теперь что-то внутри меня говорило мне, что время пришло.

Читайте также:  Тюнинг умз 4216 турбо

После сильного падения со стоппи, я сильно разбил переднюю часть мотоцикла, а точнее его пластик. Фара осталась целой, но все пластиковые крепления пришли в негодность и восстановить их не представлялось возможным. Плюсом ко всему, также пришли в негодность крепления приборной панели.

Как-то случайно, ещё до падения, я присмотрел себе на алиэкспресс щиток, который по идее должны лепить на кроссовые КТМы.

Первая примерка, выглядит очень даже неплохо

И на этом всё закончилось. Точнее, закончились деньги 🙂

Я не представлял, где брать средства на подготовку, потому что сравнительно с тем, что у меня было в кошельке, их нужно было очень много. Чисто случайно мне подвернулась работа на зиму, за которую неплохо платили. Не буду рассказывать, как я вообще попал туда, и что это за место, но в если говорить в целом — работа физическая и тяжёлая. С декабря я стал работать в промальпе. Естественно было обучение, были инструктажи, а потом и ежедневные ранние подъёмы, поездки в другой конец города. Я начал работать для того, чтобы исполнить свою мечту на тот момент — собрать свой первый в жизни мотоцикл для стантрайдинга.

Работа начиналась с 8 утра и до 5 вечера. Вставать мне приходилось около 6 утра. Быстро собирался, укладывал страховку, кое-как завтракал и бежал в машину. Потом через весь город по пробкам. На месте переодеваешься, накидываешь несколько пар носков на ноги, страховку на тело, каску на голову и вперёд к вершинам.

Каждый рабочий день заканчивался насквозь сырыми ногами и полным отсутствием сил. Вечером приходил домой, мылся и просто валился в кровать. Просыпаешься к утру и всё заново. Бывало, что температура воздуха доходила до -20. Ломались пластиковые лопаты, лёд отбивали подручными средствами.

За бортом -18 по Цельсию. Работа практически в чистом поле.

В жизни нужна цель. А лучше, когда их несколько. Они могут меняться, терять или приобретать приоритетность, но они должны быть. Цель — не деньги. Деньги — это инструмент осуществления своей цели. Когда я пошёл на работу, в голове были чётко выстроенные перед собой задачи, которые необходимо было реализовать при помощи заработанных мною средств.

Учиться никогда не поздно.

Настало время готовить свой спортивный снаряд к бою. Начал потихоньку подбирать необходимые комплектующие, но для начала надо было уладить один вопрос.

На полке всё ещё пылилась приборка, которая после падения чудом осталась жива и ждала своего момента. В связи с тем, что теперь вместо обычной “морды” должен был красоваться ярко-оранжевый щиток с алиэкспресса, приборную панель нужно было выносить на клетку. Для этого необходимо нарастить провода, а их было чуть больше 20 штук. Ранее я не паял в своей жизни ничего, но пришлось учиться. Спасибо огромное моему дедуле, который отработал солидный промежуток времени радиомехаником. Паять он умел, да и инструмента у него было навалом. Он отдал мне два своих паяльника, канифоль, припой, кучу проводов и показал, как это делается.

Сначала я учился на обычных проводках. Процесс очень занимателен настолько, что ты даже не замечаешь, как летит время. Настал момент, когда пора заняться делом. Не буду описывать, как надо наращивать провода, лишь прикреплю фотографии ниже.

Штатная проводка на дюке. Мой страшный сон. Рабочее место. Вся атмосфера в одной фотографии. Иногда приходилось залезать в интернет, когда происходили форс-мажоры.

Фотографию с рабочей приборкой на старой клетке, к сожалению, не нашёл.

Приборная панель уже на новой клетке, о которой расскажу чуть-чуть попозже. 2020 год.

Металлический вопрос. Как делали дублёр заднего тормоза.

Каждый стантрайдер, который хочет добиться хороших результатов, должен подготовить свою технику к тренировкам, применяя самые нестандартные решения. Передо мной тогда встала задача реализации дополнительного заднего тормоза с выводом тормозной машинки на руль. Обычно райдеры устанавливают тормозную машинку под машинку сцепления.

Читайте также:  Тюнинг раскладного велосипеда аист

Классическое расположение дублёра.

И если установить машинку, которую я заранее купил с разборки, не составляло особого труда, то установить дополнительный тормозной суппорт на кронштейн заднего тормоза — весомая проблема. Я не сторонник “теории колхоза” в технике)) Всё должно быть сделано красиво и максимально функционально. За помощью обратился на предприятие Crazy Iron, которых я сильно заинтересовал идеей кронштейна для дюка. Они взялись за работу, что было для меня сюрпризом.

Первоначальная 3D модель кронштейна. Кронштейн на минималках 🙂 Чудо свершилось

Впоследствии, Crazy Iron запустили розничную продажу этих кронштейнов. Видимо, идея пришлась по вкусу любителям стантрайдинга на КТМах серии Duke и RC.

Даже ухо под крепление АБС оставили по моей просьбе. На дороге действительно нужная вещь. Установка.

В общем плане.

В остальном, особо каких-то специфичных моментов выделить не могу. Сам процесс сборки затягивает. Тебе становится абсолютно плевать на грязные руки и сбитые пальцы от слетающих ключей и случайных ударов молотком. Конечная конфигурация мотоцикла на сезон 2019 г. выглядела следующим образом:

  • Ведомая звезда 520х54. Производство Crazy Iron.

Порезанный палец в кадре

  • Кронштейн для установки дополнительного заднего суппорта Crazy Iron.

  • Клетка Crazy Iron PRO (в 2020 г. заменили, потому что оказалась слабоватой)

  • Машинка сцепления лёгкого выжима ThisSideUp!

  • Цепь JTC 520-ая 124
  • Лютая тормозная машинка с разборки, вроде передняя с кавы
  • Тормозной суппорт TOKICO с Honda CBR 600 RR
  • Армированная гидролиния с фитингами на концах
  • Ну и расходные материалы для планового ТО

Забегая немного вперёд, хочу еще рассказать немного о железках, которые прибавились к общему списку. Варил их уже не я, но процесс создания вкратце опишу.

Сабкейдж.

Незаменимой вещью у любого райдера является сабкейдж. В моём случае это был сабкейдж, который совместили с рамкой для упора ноги. Так вышло, что дюк по своей базе немного короче спортивных мотоциклов, по типу того же ZX636. Делать упор для ноги в седушке пассажира было бы не совсем рациональной идеей, поэтому решили сделать очень интересную штуку. В принципе, я уже рассказывал выше о том, что иногда райдерам надо применять нестандартные решения..)

Даже слов подобрать не могу, чтобы описать, как круто это получилось

Новая клетка и слайдеры в маятник.

Заранее прошу простить меня, представительство Crazy Iron, но серия клеток PRO для дюков оказалась очень странной, как по мне. Они действительно имеют классный вид и исполнены максимально качественно, но что касается защиты…

Уверенно могу сказать, что лапки водителя не защищаются вообще никак. В принципе, кронштейны эти лапок тоже гнутся от первого же удара. Я по сей день их так и не смог выправить, поскольку в длину они солидные и сделаны из хрупкого сплава. Про рычаги тормоза и переключения передач вообще молчу.

Также хочу отметить, что верхний упор клетки, где находится слайдер, берет на себя весь удар на 100%, при этом нижний я за всё время не стёр ни на миллиметр, то есть его функция остаётся под большим вопросом. Более того, верхний упор при сильном ударе касается пластикового (!) бака, который очень легко раскалывается. Плюсом ко всему, клетка крепится на слишком длинное ухо у водительской подножки, которое гнётся при самом лёгком ударе, но легко выправляется обычным молотком.

Я ни чуть не принижаю все достоинства данной компании, поскольку большинство вопросов, с которыми я к ним обращался, они качественно и оперативно решали, но насчёт клеток почему-то слушать меня не хотят.

Точки удара при падении отмечены зелёным крестом. Нижний слайдер асфальта не касается.

В общем, такое мне не подходило. Обратился всё к тому же мастеру, который спроектировал неплохую компактную клеточку, более подходящую для поставленной задачи.

Также установили дополнительную защиту на маятник:

Были решены следующие проблемы:

  • Теперь все слайдеры выполняют свою функцию
  • Вес клетки значительно меньше предыдущей
  • Крепление в районе водительской подножки точечное, без каких-либо “ушек”, которые гнулись
  • Приборка встала идеально
  • Клетка стала компактнее
  • Рычаги переключения передач и тормоза не касаются асфальта при падении

Финальное техническое состояние мотоцикла. 2020 год.

Источник

Adblock
detector