Меню

Чип тюнинг после установки безвтыковых поршней

Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов

Очень многие автолюбители слышали о чудесном способе повышения мощности мотора. Всего-то нужно поменять управляющую программу – и тут же машина обретет много мощности и станет «пулять», как спортивное авто.

Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.

Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.

Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.

«Атмосферный» тюнинг

Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.

Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.

Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.

Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.

К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.

Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.

Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.

Читайте также:  Тюнинг двигателя 2az fe

Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.

Если вы все же решились

Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.

А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.

Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.

Источник

Превращаем втыковый вазовский мотор в безвтыковый

Чтобы модернизировать вазовский моторDatsun mi-DO, нам понадобится заменить ключевые детали и необходимые прокладки.

Делу крышка

Мы оставляем прежнюю клапанную крышку, а сопутствующие прокладки, в том числе и две втулки, вставляющиеся в отверстия на крышке, понадобились новые. Обратите внимание, что при замене втулок герметик не требуется. Многие герметики со временем отслаиваются, попадают через масляные каналы в поддон, а оттуда — в маслозаборник, забивая систему. Поэтому мы рекомендуем по возможности не использовать герметик.

Всему голова

Переходим к головке блока цилиндров. Меняем все клапаны, оказавшиеся загнутыми, на новые. Для этого притираем их и проверяем на герметичность. Затем ставим маслосъемные колпачки, а после — сами клапаны. При снятии головки блока повреждаются все прокладки, и их также необходимо заменить.

Особенно важна прокладка между головкой и блоком. Она двухслойная, металлическая, с пружинящими «зигами», которые обеспечивают герметичность соединения при меньшем моменте затяжки. Благодаря этой детали существенно сокращается объем газов, попадающих в картер двигателя, — это помогает стабилизировать его работу, а меньший момент затяжки снижает деформацию стенок цилиндров. На нашем моторе используются болты М10, затягивающиеся в три приема: сначала — с моментом 20 Нм, затем они дважды доворачиваются на 90°.

Обратим внимание на распредвал. На его подшипниках есть участки, которые необходимо — без фанатизма! — смазать герметиком, чтобы масло не вытекало по торцевым поверхностям. Притянув головку, при установке толкателей нужно проверить зазоры в клапанах, так как все клапаны у нас новые, а шайбы старые. Последние при необходимости также придется заменить. На шайбах есть маркировка, при установке она должна оказаться внутри толкателя. Шайбы располагают так, чтобы они не протирались при контакте с кулачком распредвала.

Тонкости ШПГ

Переходим к самому интересному — к шатунно-поршневой группе. На нашем втыковом двигателе у поршней нет проточек под клапаны. Мы решили поменять поршни на новые, с проточками, причем вместе с шатунами, так как старые погнулись. Запчасти мы заказали у официального дилера Federal Mogul. В комплект на один цилиндр входят поршень, кольца, палец и собственно шатун вместе с болтами для крепления нижней крышки его головки. На днище поршней видны проточки, а также нанесены номер 11189, стрелка, указывающая направление установки поршня в блок цилиндров, и дата выпуска. Юбка имеет улучшенное покрытие из оксида железа, защищающее ее от повреждений.

Нижняя головка шатуна изготовлена по разрывной технологии, за счет чего место стыка практически не видно. Болты, которыми крепится нижняя крышка шатуна, затягиваются в два приема: сначала — с моментом 20 Нм, затем доворачиваются на 135°. Ориентироваться при сборке помогают выступы на нижней крышке и на теле шатуна. На нижней головке этой запчасти, с двух сторон, есть дублирующаяся в двух местах маркировка: указаны дата выпуска детали и ее номер в партии. Все номера должны совпадать.

Читайте также:  Детский квадроцикл 50 кубов тюнинг

По диаметру юбки поршни делятся на три класса. У нас были поршни класса В, поэтому и новые имеют тот же класс, о чем говорит соответствующая маркировка на деталях. Пометка есть и на блоке цилиндров — на привалочной поверхности, рядом с резьбовыми отверстиями, где крепится поддон двигателя.

При покупке запчастей также важно учесть класс шатуна по массе! Эта информация есть на крышке нижней его головки. Таких классов три, и они обозначаются точками — одной, двумя или тремя. В комплекте должны быть шатуны одного класса либо соседних, например первого и второго, но ни в коем случае не первого и третьего.

После установки поршневой группы и затяжки болтов крепления шатунов ставим алюминиевый поддон. Прокладка здесь не нужна — только герметик. Желательно использовать маслобензостойкий состав. Наносить следует совсем немного герметика, чтобы излишки не выдавило во внутреннюю полость.

Новые зубья

Переходим к приводу ремня ГРМ. Мы выбрали комплект Gates, в который входят помпа от Dolz с прокладкой, ремень и ролик с полуавтоматическим натяжителем. К слову, для натяжения используются разные приспособления. Мы подобрали серповидный захват, рассчитанный под ролик. Захват ставится на ролик, к головке последнего прикручивается болт, и ремень натягивается. Мы отдали предпочтение большому набору с помпой, чтобы подстраховаться: пробег у нашего автомобиля 68 тыс. км, и сколько еще проживет установленная на нем помпа, неизвестно.

Ремень привода вспомогательных агрегатов также было решено поменять — на старом появились отслоения. Мы купили ремень Gates 6PK995 и новый ролик INA вместо посвистывающего старого.


  • Цена вопроса

    Что касается стоимости работ, то и здесь разброс очень большой. В Московском регионе в зависимости от сервиса ремонт подобного вазовского двигателя обойдется в сумму от 15 000 до 40 000 рублей.

    Чтобы «довести до ума» мотор ВАЗ-21116, придется потратить время на поиск запчастей и приличную сумму. Но если втыковый двигатель уже накрылся — а случиться с ним это может когда и где угодно, — такая доработка гарантированно избавит вас от повторения подобной ситуации и всех возможных последствий.

    Все вопросы и предложения по серии выпусков «Техническая среда» присылайте на [email protected] .

    Другие выпуски «Технической среды» доступны в нашем спецпроекте, а также на нашем канале в YouTube.

    Источник

    На ваз2112 поменял поршни — нужна ли перепрошивка и СО?

    Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

    Опции темы

    Добрый день! Очень хотелось бы услышать консультацию спецов. Суть следующаяь. Поменял поршни на движке ваз2112 после обрыва ремня ГРМ. Со старого образца на новый — с увеличенными проточками под клапана. Вопрос. Естественно, степень сжатия уменьшилась. Нужно ли перешивать блок,и есть ли серийная прошивка на такой случай? или СО в данном случае будет достаточно?
    блок январь 5.1 -71.

    2112 с каким мотором то? А то про ремень ГРМ вроде как 16 Вэ, а ЭБУ — 8 Вэ? 😯

    А сейчас то, что зашито? А то этот блок «славился» косячностью ПО.

    Shuriken_74

    чето совсем маленькая компрессия для этого двигателя, или я не прав?

    пардон — неправильно понял
    😳

    это фактическая, а маленькая или нет -другой вопрос)

    есть один плюс — теоретически возможна заправка 92-м , т.к. вероятность детонации меньше. вобще, получается ,что СС приближена к 21083 — где она равна 9.9

    vadik

    vadik

    ваще-та , бля , Чалтырь-деревня в ростовской губернии стоить.

    а насчет нестандартныз поршней. вобще-то только их (нового образца ) и ставят с 2004 или 5-го года на движки 2112 на конвейере.

    Читайте также:  Как открыть весь тюнинг в nfs payback за 1 секунду

    и если и есть какие-то причины неехания -то они только в прошивке. естессно, процессы сгорания и смесеобразования отличаются от рачитанных на другую камеру сгорания прошивок

    Yaroha

    а вот интересно какая стала компрессия ..(не степень сжатия) после их ремонта .

    просто часто встречал машины которые после капиталки имели компрессию в раене 9-9.5атм ну и соответственно глохли при сбросе газа (приходилось извращаться)

    причем причиной являлися не поршня а то что ремонтники нормальна клапана притирать не умеют и проливают их тосолом а не керосином

    п.с. на новых 2112 при степени сжатия 10.5 компрессия бывает доходит до 14

    Источник

    Вкатили поршни 21124 в 21126, прошивку менять?

    Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

    Опции темы

    BBS-jo

    Сухарь

    BBS-jo

    домовой Кузьма

    мурзик

    BBS-jo

    пумба

    пумба

    пумба

    ну если ремни вовремя не менять то пускай платит . просто это неправильные переделки и не факт что прошивка от 124 будет работать также как на 124моторе . где-то останется провальчик . где-то сбросит обороты ниже положенного .

    SKA, ну 1.5 16кл там степень сжатия была выше чем 124 . .

    тут нужно исходить из простого правила . если степень сжатия ниже 10 . льете 92бензин если выше 95 . выше 11.5 то 98 . хотя еще многое зависит от формы камеры сгорания

    так вот на 8кл моторе она равна 9.9
    на 1.5 16кл 11
    на 124моторе она 10.5
    на приоре не помню вроде выше 11

    Sukhov

    На данный момент(возможно в свете новых знаний мнение поменяется) считаю так. Зимой можно заливать и 92, холодный воздух во впуске охладит двигатель(камеру сгорания) и снизит детонацию.Или детонации вообще не будет. ЭБУ не будет валить УОЗ в минуса и перерасхода бензина быть не должно.Кстати, на 92 зимой запуск лучше. Но лично я сам езжу только на 95 и пока переходить на 92 не планирую.

    Летом , в жару применение 92 — смерть двигателю, не сразу. но преждевременная.

    matveev

    Щёкинец

    Щёкинец

    matveev

    Щёкинец

    matveev

    sovarim

    На данный момент(возможно в свете новых знаний мнение поменяется) считаю так. Зимой можно заливать и 92, холодный воздух во впуске охладит двигатель(камеру сгорания) и снизит детонацию.Или детонации вообще не будет. ЭБУ не будет валить УОЗ в минуса и перерасхода бензина быть не должно.Кстати, на 92 зимой запуск лучше. Но лично я сам езжу только на 95 и пока переходить на 92 не планирую.

    Летом , в жару применение 92 — смерть двигателю, не сразу. но преждевременная.

    glkin

    Николаевич, Авенсису завод рекомендовал ОЧ «не ниже 91», ежели не ошибаюсь. А «у советских — собственная гордость» (с), глянь, что в Рукоблудстве по эксплуатации сабжевых ВАЗиков написано.
    А ДПМК могли бы и нормальный товарный АИ-95 завезти, от самого Алекперова, ежели было б надобно. Но Кузьмич прочитал мануал, увидел то самое «не ниже 91», не смог побороть скупость и завез 92-й. И не в счет, что на нормальном, подчёркиваю, нормальном 95 — м на его иномарки эксплуатировать выгоднее.
    Законы физики и экономики в ДПМК иногда опровергают, ты ж знать должен. Иль Васильича спроси, про ДПМКовские законы, он их знает изнутри.

    Все, что я, да и Матвеев, сказали про топливо, касается нормального товарного, а не бодяжного. Лично я в Мордовии заправляться опасаюсь, разве что в Шайгово на ЛУКойле. Там на бодягу не нарывался пока. А так — стараюсь заправляться в Ташино, там заправка ООО «Лукойл-Волгонефтепродукт», и топливо там из Кстово. Качество нормальное вполне, плохого не скажу.
    А у Матвеева и в районе есть нормальные заправки, и до рязанской области рукой подать, потому он 95-м и заправляется. Нормальным 95-м, у него есть такая возможность.

    Источник

  • Adblock
    detector