Меню

Cologne v6 ohv efi тюнинг

Двигатель Cologne V6 OHV EFI

Cologne V6 OHV EFI – бензиновый силовой агрегат от компании Форд, который был сконструирован специально для установки на Ford Explorer 4 поколения в кузове SUV, и первого поколения в таком же кузовном исполнении. Его рабочий объем составляет 4 литра, а первоначальная мощность была равна 155 лошадиным силам, но после доработок в 2005 году она достигла 213 лошадей.

Мощность, л.с. 155 — 213
Тип топлива Бензин АИ-95
Объем, см*3 4000
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 305 (31) / 2200; 305 (31) / 2500; 344 (35) / 3700
Расход топлива, л/100 км 15.7 — 18.8
Тип двигателя V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе Распределенный впрыск
Диаметр цилиндра, мм 100
Количество клапанов на цилиндр 2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 155 (114) / 4500; 213 (157) / 5100
Нагнетатель Нет
Ход поршня, мм 84

Первым, и пожалуй самым главным преимуществом является отсутствие дополнительного нагнетателя. Многие скажут что это скорее недостаток, но на деле не совсем так. В моторе отсутствует одна проблемная деталь, которая постоянно добавляет проблем владельцам. А Cologne V6 OHV EFI обеспечивает достаточную динамику и без этого решения.

На каждом цилиндре присутствует всего по два клапана. Это означает, что в конструкции каждой головки блока цилиндров предусмотрен всего один распределительный вал. Такое решение существенно снижает затраты на ремонт автомобиля и гарантирует то, что при обрыве привода газораспределительного механизма все клапана останутся целыми.

В моторе используется распределенный впрыск топлива, что позволило сделать довольно простую конструкцию. Такой двигатель очень легко обслуживать. Система подачи топлива не требует постоянной очистки, так как силовой агрегат не требователен к качеству применяемого бензина.

При нормальной размеренной эксплуатации, характеристик Cologne V6 OHV EFI более чем достаточно для нормального функционирования. Его расход довольно большой, если сравнивать с моторами в 1.6 литра, но для своего объема подобные показатели можно считать приемлемыми для движения на таком большом автомобиле.

4-литровый Cologne V6 OHV EFI довольно хорошо сконструирован, поэтому как таковых, сильных проблем и недостатков его владельцы не отмечают. Изредка, в двигателе может начать что-то цокать, и это является первой причиной посещения сервиса для осмотра и замены гидравлических компенсаторов.

Также, довольно редко, но все же, владельцы автомобилей с таким мотором под капотом могут столкнуться с проблемой отсутствия набора рабочей температуры двигателем. Это первый признак заклинившего термостата. Силовой агрегат может вовсе начать очень сильно греться. Но это решается заменой сломанного узла.

Порой также владельцы сталкиваются с повышенной вибрацией во время работы на всем диапазоне оборотов. Причина – сломанная подушка мотора. В конкретно этом случае, как показывает практика, из строя выходит именно правая подушка. Её нужно просто заменить и все проблемы исчезнут.

Технические характеристики

Точный рабочий объем двигателя составляет 400 кубических сантиметров. Это шестицилиндровый бензиновый мотор, который построен в конфигурации V. Диаметр цилиндра равен 100 миллиметрам, а поршень ходит там на 84 миллиметра. Дополнительный нагнетатель отсутствует и на каждый цилиндр конструкцией предусмотрено по два клапана. В моторе используется распределенный впрыск топлива.

В зависимости от поколения, максимальная мощность в 155 или 213 лошадиных сил достигается на 4.5 и 5.1 тысячах оборотов соответственно. Пиковый крутящий момент также изменился, тогда как в первой генерации он составлял 305 Нм на 2.5 тысячах оборотов, то вторая генерация может порадовать своих владельцев 344 Нм при 3700 оборотов.

Расход 95-го бензина составляет в среднем от 15.7 до 18.8 литров на каждые сто километров. Это довольно относительный показатель, так как он напрямую зависит от стиля вождения и дорожных условий.

Источник

Cologne v6 ohv efi тюнинг

Ganjubas » 28.07.09 08:14

Решил создать отдельную тему по этому вопросу, дабы прогресс шол быстрее.
Двигатель V6 2.9 — Создан в 1986-м из Cologne V6. Основная модификация — симметричные (в смысле расположения клапанов и выпускных портов) головки и цепной привод распредвала, расположенного по-прежнему в развале блока. Моторы комплектовались только впрыском топлива ЕЕС-4.
У мотора 2.9 мощность была искусственно занижена cо 170 л/с до 145-150 в угоду экологическим требованиям. Хотя это семейство конструктивно очень похоже на предыдущее, взаимозаменяемых деталей практически нет. Этот мотор также устанавливали на американский Bronco II и грузовой пикап Ford Ranger 2.9, отсюда неплохой крутящий момент.

Читайте также:  Мта ресурсы тюнинг салон

Вот собственно возник вопрос. Как вернуть родные 170 лошадок? Моторчик то дефорсировали в угоду экологии, т.е. на том же обьеме, с той же системой впрыска двигатель легко развивает 170 л.с. Гдето стоит ограничитель.
На Орионе ограничитель был таков — впускной коллектор на двигателе LPA CVH 1.6л имел диаметр каналов 28мм. Хотя дальше в головке этот канал увеличивался до 44мм, ну и сам клапан был 42мм и открывается он на 11мм. Коллектором мотор и был задушен. По документам LPA развивает 79л.с. А его собратья инжекторные по 90-100 л.с. Дефорсировали LPA в угоду экономии топлива. Я изготовил другой коллектор с диаметром канала 44мм — и мотор стал живее ООООЧень намного. Увеличелась тяга на всем диапазоне оборотов.

Вот и задумался, а вдруг на 2.9 такая же хрень? Кто может измерить диаметр канала в коллекторе и дальше к башке. Потому что расточить и отполировать коллектор не трудно работы на 1 день, а прибавка ощутимая. 20 коней на дороге не валяются.

Re: V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

haming58 » 28.07.09 12:49

Источник

Ford Taunus/Cologne V4/V6 Tuning Guide

Originally known as the Ford Taunus, this engine is now more commonly known as the Cologne. There are two major forms of Cologne V6 of true concern, basically, the 2.8 and 2.9 series of engines. Both of these have their roots in Germany — hence the name! In that country, a V4 of the same format was also produced in 1183cc, 1288, 1305, 1498 and 1699ccs. Their V6 series also included 1812cc, 1998, 2293, 2551 and 2792cc. However, the engines that are really only used for power are the UK-supplied versions, 2.3 litre and the aforementioned 2.8 and 2.9.

The 2.3 and 2.8 are significantly different since they feature Siamese ported heads, fibre-teeth cam gear and shorter stroke. In contrast, the 2.9s cam is chain driven in the opposite direction and features 3 port heads.

In practical terms, you either tune one engine or the other — you can’t fit 2.9 heads on a 2.8 because the cam phasing is different amongst many other parts — conversion is therefore very difficult. However, you can fit the 2.9 crank in a 2.8 block although the nose at the front will need machining to accept the cam drive. Neither engine has anything in common with the Essex type V6, which this engine replaced for emissions reasons.

You are likely to find a 2.8 in MkII Granadas, Capri 2.8 Injections and Sierra XR4i, whilst the 2.3 was fitted again to MkII Granadas, plus MkIV/V Cortinas. 1989 saw the switch to 2.9 for the new Mk3 Granadas, whilst the 2.3 became the 2.4. These engines were controlled by twin plenum EFi with Ford EEC IV management. The previous engines had Bosch K-Jet injection/carburettor. However, early Mk3s were fitted with 2.8s along with EFi. The 2.9 also formed the base for the 24 valve Cosworth 4 cam version fitted to the Scorpio.

These engines are very smooth and do rev well although it’s easy to over-rev them too. For this reason most engines feature rev limiters although the Capri’s is safe to 6,000rpm. Since the con rods are the weak link, HD ARP con rod bolts are essential for over 6000 rpm. A con rod that has been stress relieved and shot peened can rev safely to 6500 rpm. An electronic rev limiter is a must have for any engine not fitted with one to prevent the consequences of over-revving. 2.8s are better catered for in terms of cams and heads. Our Stage 1 heads with a Kent V6T1 cam will give power to around 165bhp, whilst Stage 2, or better still Stage 3 with bigger valves, plus a V6T3 cam should see close on 200bhp. We can do 2.9 litre heads to order and, coupled with the relevant Kent cams, you should see at least 10 BHP up on the 2.8, all round. The most significant improvement you’ll see in this engine though is torque — 2.9s behave much more like the old Essex.

Читайте также:  Чип тюнинг тойота филдер гибрид

Capacity can be increased with a 1mm overbore, which is safe — you can go higher, but overheating is risked beyond this. Use of our Accralite 94mm Pinto pistons are popular in this application although they do need machining to fit. We can supply Farndon H-section steel rods to special order only.

As far as induction goes, the injection can be tuned on the rolling road to cope, although plenty switch to carbs, using the 2.3/2.8 carb inlet manifold.

Источник

Двигатель Cologne V6

Cologne V6 – это силовой агрегат от компании Форд, который разрабатывался для установки на внедорожники Ford Explorer 2, 3 и 4 поколения в кузовах SUV и пикап. Его рабочий объем был неизменным, и составлял 4 литра, а вот максимальная мощность лежала в пределах от 205 до 210 лошадиных сил, в зависимости от года выпуска.

Мощность, л.с. 210
Тип топлива Бензин
Объем, см*3 3996
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 305 (31) / 2750; 325 (33) / 3000; 325 (33) / 3250; 339 (35) / 4000; 344 (35) / 3700
Расход топлива, л/100 км 12.4 — 18.1
Тип двигателя V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе SOHC
Диаметр цилиндра, мм 100.3
Количество клапанов на цилиндр 2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 210 (154) / 4200; 210 (154) / 5100; 210 (154) / 5200; 210 (154) / 5250
Нагнетатель Нет
Степень сжатия 9.7
Ход поршня, мм 84.3

Двигатель Cologne V6 отличаются сравнительной надежностью, обеспечением хорошей тяги и отличным выполнением задач, которые поставлены перед ними. В среднем, ресурс таких силовых агрегатов превышает 300 тысяч. Все уплотнительные соединения не текут, поэтому на протяжении всего времени мотор остается чистым и красивым. Но для того, чтобы обеспечить двигателю максимальную работоспособность, ему необходимо только качественное топливо.

Двигатель устроен по системе SOHC, то есть на нем установлено всего по два клапана на каждом цилиндре. Этот показатель является преимуществом в тот момент, когда требуется ремонт или обслуживание, поскольку запасные части для таких агрегатов отличаются сравнительно низкой стоимостью, а сами работы довольно несложные, и по большей части их можно произвести самостоятельно. Но если и потребуется посетить станцию технического обслуживания, то не придется за это много платить.

Мотор способен работать практически на любом масле, главное чтобы оно в нем было в достаточном количестве. Отсутствие привередливости к смазывающей жидкости является одним из главных преимуществ этого мотора. Владельцам не приходится постоянно задаваться вопросами о подборе смазки, а также переживать за то, где достать требуемую смазку.

Максимальная компактность и очень маленький вес – вот также одно из основных положительных качеств. Двигатель занимает под капотом минимальное пространство, поэтому места для дополнительного и навесного оборудования остается более чем достаточно, учитывая тот факт, что автомобили, на которые он устанавливался, очень большие.

Ford Cologne V6 отличается очень высокой требовательностью к качеству используемого топлива. Система подачи собрана на очень чувствительных компонентах, поэтому в случае использования низкокачественного бензина в скором времени появляется необходимость обращения на станцию технического обслуживания для чистки всех топливных магистралей. Ременной привод газораспределительного механизма имеет ресурс порядка 120 тысяч километров, но на практике его может оборвать намного раньше – после 50 тысяч, поэтому нужно постоянно наблюдать за его состоянием.

Читайте также:  Super soco tc max тюнинг батареи

Показатели максимальной мощности двигателя довольно большие для такого объема и при условии отсутствия дополнительного нагнетателя. Но использование двух распределительных валом могло существенно повлиять на этот показатель. Инженеры компании решили что в этом нет необходимости.

Шум, издаваемый силовым агрегатом во время работы, очень большой. Причем, это не проявляется ввиду каких-либо поломок. Просто двигатель так устроен, и повлиять на это возможности нет, так что приходится мириться с постоянной громкостью от мотора.

За силовым агрегатом нужно очень тщательно ухаживать и проводить постоянную диагностику. Это дает возможность выявлять мелкие поломки еще на стадии их зарождения. В противном случае ремонт может обойтись очень дорого, но этого можно избежать.

Самый большой недостаток, который отмечают владельцы автомобилей с такими моторами – их прожорливость. Но двигатель имеет довольно большой объем и постоянно находится под большими нагрузками, поэтому значительное потребление бензина не должно вызывать особых эмоций.

Технические характеристики

Cologne V6 на 4.0 литра рабочего объема имеет точные показатели в 3996 кубических сантиметров. При этом, этот шестицилиндровый V-образный мотор, имеет диаметр цилиндров в 100.3 миллиметра. Ход поршня внутри блока составляет 84.3 миллиметра, что дает возможность обеспечить степень сжатия 9.7 к 1.

Максимальная мощность, развиваемая силовым агрегатом, составляет от 205 до 210 лошадиных сил и достигается при 5 тысячах оборотов в минуту. Пиковый крутящий момент достигается при 4 тысячах оборотов и также изменяется, от 305 до 344 Нм. В среднем, для нормального передвижения по городу характерен расход в 18.5 литров качественного бензина на 100 километров. На трассе он будет потреблять немного меньше – всего 12.5 литров на сто километров пройденного пути.

Источник

Двигатели Ford Duratec V6

Серия бензиновых двигателей Ford Duratec V6 производилась компанией с 1993 по 2013 годы и устанавливалась на многие модели концерна выпускаемые под брендами Форд, Мазда и Ягуар. За основу конструкции этих силовых агрегатов была взята линейка V6 моторов Mazda K-engine.

Ford Duratec V6

В 1994 году дебютировал Форд Мондео первого поколения с 2.5-литровым мотором Duratec V6. Это был вполне классический V-образный двигатель с углом развала цилиндров в 60 градусов, алюминиевым блоком с чугунными гильзами, парочкой DOHC-головок с гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ осуществлялся парой цепей, а впрыск топлива тут был обычный распределенный. Кроме Mondeo этот мотор ставили на его американские версии Ford Contour и Mercury Mystique.

В 1999 году слегка уменьшили диаметр поршней, чтобы рабочий объем двс стал ниже 2500 см³ и в ряде стран владельцы автомобилей с этим силовым агрегатом могли экономить на налоге. Также в этом году появилась продвинутая версия мотора, которая ставилась на Mondeo ST200. Благодаря злым распредвалам, большей дроссельной заслонке, другому впускному коллектору и повышенной степени сжатия мощность данного двигателя удалось поднять со 170 до 205 л.с.

В 1996 году на американских моделях Ford Taurus 3-го поколения и аналогичном Mercury Sable появилась 3.0-литровая версия этого мотора, которая кроме объема особенно и не отличалась. С выходом Ford Mondeo MK3 данный силовой агрегат стали предлагать на европейском рынке. Кроме обычной версии на 200 л.с. существовала модификация и на 220 л.с. для Mondeo ST220.

В 2006 году на американской модели Ford Fusion и его клонах типа Mercury Milan, Lincoln Zephyr дебютировала версия 3.0-литрового двигателя Duratec V6 с системой фазорегуляции на впуске. И наконец в 2009 году на модели Ford Escape появилась последняя модификация этого мотора, которая получила систему фазорегуляции производства BorgWarner уже на всех распредвалах.

Характеристики европейских модификаций силовых агрегатов этой серии собраны в таблице:

Источник

Adblock
detector