Меню

Kawasaki gpz 1100 тюнинг

Kawasaki gpz 1100 тюнинг

Часть 1. Покупка.
Всем привет!
Обзор назревал давно, ибо GPZ 1100 1995-1999г мотоцикл относительно редкий, но очень вкусный по ценнику. В сети о нем всего пара англоязычных статей, да пара русских обзоров, один из которых — перевод одной из статей. Да и сравнивают в статьях его в основном с современниками, а каков он в ретроспективе, сравненный с мотоциклами нового поколения? Давайте рассмотрим все аспекты по порядку.
В 2017 году я вернулся из годичной командировки из дальних жарких стран и начал думать, какой мотоцикл взять. Задача была такая:
1) не меньше литра
2) не меньше 100 лс
3) капотированный классик или спорттур
4) мотор — рядная четверка
5) простота обслуживания
6) комфорт
7) управляемость

Я рассматривал множество вариантов, и Suzuki GSF 1250S (я откатал на таком полтора сезона и был вполне доволен), и FZ1000 до 2004 года, и даже ZZR1100-2 и ZZR1200.
И тут мне на глаза попался несколько «неказистый» и стремительно устаревающий в своем дизайне GPZ 1100.

Да, дизайн несколько архаичен, но при посадке на мотоцикл ты сразу понимаешь, что его конструировал не дизайнер, а эргономисты и инженеры. Посадка почти прямая, очень удобная, чуть более сжатая, чем на классике типа FZ6 и GSF 1250. Небольшая ремарка, я буду часто с ними сравнивать, так как проехал на этих мотоциклах более 50000км. Но поскольку я занимаюсь мотоциклами профессионально (механик и продажи) почти 10 лет, прикладывал задницу я к подавляющему большинству аппаратов, представленных на рынке.

Осмотрим общие черты:
Наличие центральной подножки — бесценно для обслуживания, клипоны удобные, пульты интуитивные, приборка характерна для Kawasaki тех годов, не слепая, как пишут некоторые, если работают все лампы подсветки. Мотор работает ровно, но немного громковато, но это абсолютно нормальный звук для всего поколения GPZ/GPX/ZX/ZRX/ZZR c 1984 по 2004й, где так или иначе использовался этот мотор в различных модификациях от 900 до 1200 кубиков.

Этот мотор именно на разновидностях GPZ1100 бывает от 74 л/с (задушенный для Швейцарии), 98 л/с Япония, 100 л/с Германия и 125 л/с — Северная Америка. Уже настроившись на европейскую версию, я лезу смотреть номера рамы и двигателя, и понимаю, что не нахожу такого номера мотора в списках для вышеозначенных стран. Хорошо, смотрю в документы аукциона и ПТС и вижу там 147 л/с. Шок, удивление. Ошибка? Кто-то написал в ПТС характеристики от ZZR? Но постойте, почему та же цифра стоит в аукционных доках?

Я начал рыть интернет, и не нашел ничего на англоязычных ресурсах. Но когда я было уже отчаялся прояснить эту ситуацию, мне в японском интернете попалась статья про «юбилейные мотоциклы на столетие KAWASAKI», и среди них были в том числе GPZ1100 с полносильными двигателями. Позадавав вопросы на японских форумах комрад из Осаки прислал мне перевод статьи из журнала 1996 года, приуроченной как раз к этому событию. С сентября 1995 по январь 1996 японцы сделали порядка 2000 GPZ1100 в юбилейном исполнении. Отличают их жиклеры в карбах 110-112, распредвалы от ZZR, и настройка зажигания. По сути получается мотор от ZZR1100-2 без инерционного наддува. Оттуда и эти 147 лошадок. Все мотоциклы выполнены в голубом цвете. Номера рамы от 006200 до 008200.

Поняв, что мотоцикл почти в идеале и к тому же редкий, решил, что надо брать!

Часть 2. Сравнительный анализ.
Итак, что же это за зверь такой? Мотоцикл явно не на первый-второй сезон. Для комфортной и безопасной езды на нем надо обладать хорошими навыками управления, такими как контрруление и эффективное торможение всеми тормозами, но это нормальная рекомендация для любого тяжелого байка.
Развесовка. На данном мотоцикле вес распределен очень грамотно, центр тяжести очень низкий и даже на предельно низкой скорости тенденции к валкости не наблюдается, в этом он очень выгодно смотрится на фоне таких классиков, как CB1300, GSF1200 и GSF1250, и по ощущениям превосходит даже такие эталоны управляемости, как FZ1000 и FZ1 1990-2010 годов.
Из-за хорошо загруженной морды он не склонен к вилли, пока вы этого не захотите. Резкое открытие газа дает пушечное ускорение из-за сочетания большого крутящего момента и его близости к пику максимума мощности. Но все же гонки со светофора не совсем его стихия. Скорее мотоцикл сделан, как и его собратья спорттуры, для перемещения на длинные расстояния на скоростях 170-240 км/ч.
Хотя надо отметить, что ввиду раннего наступления полки крутящего момента, в низы мотоцикл тоже умеет, и ехать на скорости 120 км/ч, на оборотах в 5000rpm весьма комфортно. Да и в пробке в междурядье на 20-45 км/ч ущемленным ты себя не чувствуешь.

Отдельно надо отметить потрясающую коробку, она отличается как от ZZR, так и от ZRX. Просто невероятно длинные передачи, в сочетании с тягой, дают легкое ускорение с любых оборотов, что избавляет вас от частого переключения. По правде сказать, в городе я нечасто включал 4ю, даже при езде по пустой ТТК в Москве, а передач там 6. Если вы ловили себя на ощущении на 190+, что хочется воткнуть следущую передачу, но обнаруживали, что она уже максимальная — на GPZ1100 такого с вами не произойдет просто никогда. Огромный и жирный плюс.

Ветрозащита. Она есть и она на уровне. Ноги не заливает водой при езде в дождь, руки не чувствуют нагрузки от набегающего потока. Да, штатное стекло низковато для моего роста в 183см, и примерно со 170км/ч просит пригнуться к баку, но установка туристического стекла решает эту проблему, и до 200 км/ч вы сможете ехать так же прямо, как и при 60 км/ч.

Читайте также:  Сергей оуч чип тюнинг контакты

Сидушка. Очень удобная, позволяет, как и придвинуться к баку, так и слегка сместиться назад. Второму номеру тоже весьма удобно, у него полноценное место. Единственное, что омрачает этот момент — с годами кожзам стал скользковат, и двойка может немного сползти вперед на интенсивных торможениях, но перешивка седла в нескользящее покрытие встала мне всего в 3000 руб, так как она бесшовная и проста в переделке. Оригинальная же набивка замены не требует вовсе, ввиду ее комфортности и долговечности.

Рулевое управление. Точнее, клипоны — практически руль классика, с нотками спортивности, все же просят немного наклониться вперед. Мотоцикл большой, и при росте 165 или пивном животике, скорее всего уже может заставить тянуться вперед, что приведет к нагрузке рук, надо прикладываться и примеряться.

Рычаги кпп и тормоза очень удобные, диапазон настроек позволяет их подогнать как под ласты, так и под кошачьи лапки.

Тормоза. Они достаточные и информативные. Хода ручки и педали достаточно большие, что скорее плюс, даёт больше контроля по усилию, и позволяет активно пользоваться обоими рычагами, даже в глубоких поворотах.

Сцепление гидравлическое, пружины в нем весьма мощные, что обеспечивает хорошее сжатие пластин и предотвращает пробуксовку, обратной же стороной является большое усилие на рычаге, но с тросом оно было бы еще выше. Иногда в пробке с непривычки рука может устать. Также мотор не имеет проскальзывающего сцепления, что жаль, так как торможение с мотором становится не очень комфортным. Но это вопрос привычки к торможению с выжатым сцеплением или без оного.

Зеркала, наверное, единственное по-настоящему слабое место, они немного подслеповаты в плане углов обзора, да и дизайн их мне не особо нравится. Вылечить мертвые зоны можно наклейкой асферических зеркалец. В остальном они сидят четко, при езде отражение не размывает вибрацией. Крепление у них весьма простое и всегда можно подобрать тюнинг.

Расход. Подчеркну, что речь пойдет о настроенных карбюраторах и отрегулированных клапанах. Один бак, а это 24 литра, вы можете сжечь за 200 км, если жечь дотла на все деньги. На сотню в городе мотоцикл высасывает 9-9.5 литров, но в режиме экономии и езды на 90 — 120 км/ч бак растягивается на 300 км.
Степень сжатия в данном моторе весьма высока, 11.4:1, что требует использовать качественный 95й (лично я рекомендую Shell или Лукойл), но это уже личное дело каждого.

Подвеска более чем достаточна, и, пусть не имеет массы регулировок, установив преднатяг пружин можно сделать ее как жесткой для интенсивных прохватов, так и мягкой для ненапряжного туринга по шоссе посредственного качества. Что такое пробой вилки этот мотоцикл не знает в принципе.

Часть 3. Техническая часть.
Самое важное для меня как для механика. Я люблю быть уверен, что техника меня не подведет ни при каких обстоятельствах. В техническом плане, мотоцикл является одним из инженерных шедевров Kawasaki девяностых. Все в доступе и сделано для максимального удобства. У вас никогда не откажет топливный насос, так как его попросту нет и бензин поступает из бака самотёком, и с этим никогда не бывает проблем. Сняв сидушку, полки и бак вы получите полный доступ ко всему, что только пожелаете. При желании можно даже разобрать поршневую, не снимая мотор с рамы. Места просто море. Свечи меняются элементарно. Такая нетривиальная задача, как регулировка клапанов производится до гениального просто. Она хоть и требует установки шайб, но распредвалы вам снимать не придется, вы просто сдвигаете рокер между кулачком и клапаном в сторону и меняете шайбу. Замена масла не требует снятия пластика и протискивания к маслофильтру между выпуском и мотором, все находится на дне картера.

Кстати о масле, в данный мотор подходят синтетическое и полусинтетическое масло для мотоциклов с совмещенной коробкой и сцеплением в масляной ванне. Так как по масляной карте 15w50 можно лить в этот мотор с -10 градусов, так что смело лейте его всегда. Лично я рекомендую Ipone Fullpower Katana 15w50, оно стабильно выхаживает 5000 пробега и отлично вбирает в себя грязь из мотора. Motul 7100 же данный мотор жрет, как не в коня, и с ним можно упустить уровень и попасть на дорогостоящий ремонт. Но по сути, не важно, предпочитаете вы Agip, liquiMoly или Repsol — главное, не забивайте на замену и делайте ее вместе с фильтром раз в 5000км и в начале сезона. Благо фильтр тут картриджный и стоит просто копейки.

Карбюраторы. Легендарные Kehin CVK, которые и спустя 20 лет легко чистятся, настраиваются и синхронятся, вас не подведут.
В общем, если не пренебрегать предсезонным ТО, пройти беспрерывный сезон хоть в 30000км будет в удовольствие.

Свечи. Единственное, что я порекомендовал бы — это отказаться от штатных свечей cr9ek с двумя электродами и использовать обычные cr9e — на нашем бензине они работают стабильнее, или же вообще ставить cr9eix — иридий может пройти больше 20 тысяч без замены и даёт ощутимую прибавку в стабильности и полноте поджига смеси.

Прорезюмировав вышесказанное, хочу сказать, что Kawasaki GPZ 1100 дает невероятное чувство надежности и уверенности. Этот мотоцикл настоящая классика в стихии города, трассы и путешествий, который может дать фору многим современным одноклассникам, при очень заманчивой цене. И внезапно я осознал, что этот мотоцикл лучший, из тех, что прошли через мои руки в данном классе.

Читайте также:  Александр шева чип тюнинг

Источник

Kawasaki gpz 1100 тюнинг

Привет всем любителям Kawasaki конца прошлого века и всем кто заглянул на огонек.
Сегодня речь пойдет о такой редкой и недооцененной машине, как GPZ1100 95-98 годов.

Относительно бюджетный мотоцикл середины 90ых без недостатков? Возможно ли такое с завода а тем более после нескольких рук? Конечно же нет! Но вполне реально если исправить все недостатки самостоятельно! Начинаем!

Снова каплю истории. Мотоцикл появился, как наследник линейки культовый Нинзи GPZ900r и как более бюджетная версия ZZR1100 второго поколения в 1995 году. На момент старта продаж он стоил дешевле ZZR1100 на 3000$ с лишним, и далее мы рассмотрим, на какие упрощения для большей доступности пошла Kawasaki.
Главные отличия, это немного дефорсированный мотор, который из-за этого только выиграл, получив больше надежности. Стальная рама сильно удешевила конструкцию, но при этом кратно повысила ремонтопригодность и удобство обслуживания. А так же на GPZ нет системы инерционного наддува, которая давала ZZR те самые капли дополнительной мощности, которые делали его самым быстрым серийным мотоциклом 1991-1996 годов.


Фото из обзора 2006 года на GPZ1100 в мотожурнале MCN

Давайте пройдемся по всем «недостаткам», которые мы в состоянии исправить и модифицировать, приближая мот к идеалу для мотоциклиста-механика, которым и является ваш покорный слуга.

Первое, что показалось некомфортным — это очень скользкая сидушка, хотя ширина, мягкость и упругость у нее были очень хороши. И второй номер вполне комфортно помещается на заднем сидении. Как я понимаю, эта экономия «с завода» сильно отразилась на всех GPZках за годы эксплуатации, и задницы изрядно наполировали сидушки. Сказано — сделано. Перетяжка современным нескользящим материалом обошлась мне в совершенно-бюджетные 1000р в 2017 году. Комфорт от посадки увеличился разительно!

Пункт два, который вызвал нарекания у меня, как любителя дальнобоев 1000+ за день, это слишком низкое стекло. Да, оно было достаточным, но я не большой любитель ложиться на бак до 180км/ч. Ситуацию исправила установка высокого туристического стекла MRA. Да, оно не самое бюджетное, зато надежный поликарбонат служит достаточно долго и хорошо выполняет свой функционал, в отличии от большинства китайских поделок. (Да, MRA продувают все свои модели на стендах).

Тормоза. Они достаточны, в определенной мере информативны, но хотелось бы лучше. Сами суппорта вполне справляются со своей задачей, что нельзя сказать о архаичных шлангах, к тому же которые простояли на мотоцикле более 20 лет. 3й, 4й и 5й пункт у меня вылился в довольно глубокие модификации. Не сильно замороченному пользователю, я бы порекомендовал бы заказать изготовление армированных шлангов из/в Москве у известной конторы. Цена набора была бы около 5-6 тыс на круг, и по бОльшей части этого было бы достаточно. Я пробовал отклик на аналогичном мотоцикле с оригинальными суппортами и машинками, на армированных шлангах — вполне достойно.
Но я решил пойти немного дальше, благо бюджет и желание позволяли. (Это уже вопрос эстетства и вкусовщины, кои я никому не навязываю).


Было. 2018й год.

Пункт 3,4,5 — Машинки тормоза, сцепления, пульт и троса газа.
Я размышлял так: «ОК! Кавасаки делала бюджетную машину, и, естественно экономила на определенных агрегатах, но многие узлы сделала классно, удобно и безотказно. Как бы они поступили бы, если бы захотели сделать эту машинку понадежнее, подороже и получше, обладая технологиями, скажем на 2004й год, и не выбиваясь из общей стилистики заката 90ых?»

И понеслась. Памятуя, что на моте стоит довольно жесткое гидравлическое сцепление, от которого иногда поднывает рука, я проанализировал и этот момент. При моем росте в 183, и относительно прямой посадке, руки на руле не очень комфортно изгибались в запястьях, от чего уставали. (да, машинки были выставлены по заводским точкам, и их всегда хотелось наклонить вперед). Я таки решился на эксперимент заранее не зная результата. Первым этапом были заказаны радиальные машинки Nissin, аналогичные стоковому ZZR1400 первых серий выпуска. Были так же заказаны армированные шланги для такой сборки тормозов, с измененным фитингом на машинку (болт на оригинальной машинке GPZ смотрит вперед, на радиальной — вертикально вниз). Тормозная машинка встала прекрасно, и машинка сцепления тоже заняла свое место после небольших манипуляций с левым пультом. Но правый пульт больше не мог занимать свое место, так как он не дружил более с такой машинкой.
Следующим этапом были заказаны Правый пульт от ZX-6r (на ZZR1200 точно такой же и много где еще), чтоб он не выбивался из стилистики, и привод ручки газа, как на огромной массе различных мотоциклов, от ZZR1400 до Yamaha TDM900. Он позволяет провести троса газа и возвратки комфортно вокруг новой радиальной машинки. Сама ручка газа совершенно не отличается в таком приводе дросселя, и оригинал в него и встал. Троса газа я выбирал долго, анализируя их форму и длинну, в результате я заказал от ZZR1400. Троса пришли, но огорчили тем, что были несколько короче, чем я ожидал, если их прокладывать по старому маршруту через левое окно в раме (по ходу движения мота). Но перепроложив троса через правое окно, все встало отлично. Единственное, что пришлось дополнить — это удлинить рубашки тросов примерно на 1см каждую, путем проставки цилиндриками из латуни (на самом деле пофигу из чего) над ушками крепления карбов. Если бы я делал эту модификацию уже имея опыт предыдущей, возможно я поискал бы иные троса, или модифицировал бы эти укоротив начинку троса на 1.5см.

Читайте также:  Тюнинг скутера для бездорожья


Стало. 2020й год.

У данной модификации есть один нюанс, который можно обойти при заказе машинки сцепления. На моей старой машинке сцепления стоял трехконтактный микрик, который работает в обоих положениях ручки, тот самый, который не дает тронуться с выпущенной подножкой или запустить мотор на передаче с невыжатым сцеплением. Радиальная машинка же пришла с классическим по нынешним временам двухконтактным. Не стал сильно заморачиваться поисками подходящего микрика, и просто приживил провода оригинальной проводки пульта на купленное в автомагазине реле (все это живет под баком, там очень ОЧЕНЬ много места), подключив линию управления реле к микрику на машинке сцепления. Задача не ахти какой сложности, но красивее было бы найти микрик конечно же, (но я не уверен, что он такой существует, возможно есть машинки сцепления, которые имеют все необходимое сразу).

Вот мы и подошли к пункту, который лично меня бесил с самого первого дня покупки этого мота. Внешний вид зеркал и их функционал. Да, внешний вид отдает дань далеким 80-ым, но я с моей шириной плеч, загораживал себе половину обзора назад (недостаточный вынос зеркал в стороны).


Отец GPZ900r, 1984г, и Сын GPZ1100 Horizont 1997 года. «Уши папины!»

Можно было бы изготовить проставки под основания оригинальных зеркал и раздвинуть их суммарно на 3-4 см, но поскольку мне не заходил их внешний вид (да, снова вкусовщина, извиняйте), было принято решение найти оригинальные зеркала от мотоциклов той эпохи, и желательно устанавливаемых на Kawasaki в ± те же года, чтоб и соблюсти эстетику, и разнести их пошире, и улучшить обзор. И на удивление с помощью комрадов такие зеркала нашлись! От ZZR1200 и ZRX1200S они подходят 1 в 1 на штатные крепления, не требуя вообще никаких переделок. Были заказаны оригинальные Б/У зеркалюшки из Великобритании (японец хотел больше денег). А как они смотрятся! А как в них все замечательно видно!


Оригинальное зеркало и зеркало от ZZR1200. Шире, ниже, но в разы лучше.

Немного комфорта было добавлено установкой ручек с подогревом, опытный глаз конечно, же их заприметил на фотографиях выше. С ними все понятно и так. Просто я люблю открывать сезон рано и закрывать поздно. Теплые ручки тому очень способствуют.

И финальный штрих. «А что это за прибор на полке слева внизу?» — спросите вы. Отвечу издалека. Всё семейство этих моторов от GPZ900r до ZZR1200 в той или иной степени страдало от того, что если на нем умирала одна из ступеней масляного насоса, это моментально приводило к гибели мотора. Это умирание могло длиться годами, и годами же игнорироваться, что насос все хуже и хуже качает масло. Да, моторы GTR1000, GPZ1100, ZRX1100 и -1200 ощутимо надежнее аналога с ZZR1100 ввиду того, что зизер был предельно форсирован и за все надо чем-то платить. Но в прямых руках и должном обслуживании эти моторы ходят десятилетиями. Главное правило — хотя бы раз-два в год проверять на них давление масла. (Вообще мануал любого мотоцикла просит вас делать это ежегодно, вы же замеряете давление масла, правда? =])
Мануал для GPZ наставляет выкрутить сигнальный датчик давления масла (слева внизу на моторе) и специальным манометром на 4000RPM произвести замер давления масла нагретого до 90 градусов цельсия. Я решил пойти дальше, и авиационная деформация головного мозга (да, я в основном чиню поршневые самолеты) подсказала мне, что такой штатный для авиации прибор как дифференциальный датчик давления масла — это прибор который должен быть на моем мотоцикле и успокаивать мне нервы. Задачи поставить его рядом с приборной панелью не стояло, там особо некуда, да и не нужно. Он нужен не часто и исключительно в диагностических целях, убедиться, что насос здоров, и качает масло через двигатель должным образом.


Указатель давления масла на панели слева, датчик электронный и живет внизу, рядом с оригинальным сигнальным.

Я нашел на просторах Али то, что мне было нужно. Вот главный секрет. На японских моторах датчики имеют коническую резьбу BSPT (британский формат), большинство же тюнинга для авто имеют стандарт коничек NPT (американский стандарт). И хоть они похожи как братья близнецы, один в другой не стоит и пытаться вкручивать! В лучшем случае не вкрутите, в худшем — убьете резьбу. Итак, оригинальный датчик, который зажигает лампу на приборке красным при падении давления масла имеет резьбу 1/8 BSPT. Дифференциальный датчик, идущий в комплекте с указателем давления масла — 1/8 NPT. Задача — вкрутить все это в маму на моторе 1/8 BSPT. Бешеные 200р и переходник у меня. Спасибо китайцам, успели до карантина.


Тот самый тройник с али. 1/8 BSPT мама, 1/8 NPT мама боковая, и 1/8 BSPT папа

За 200р я с удовольствием помыл в керосине этот тройничок, удалил стружку, масло пару не критичных заусенцев от нарезки резьбы и собрал все это на месте оригинального датчика. За эти деньги — все шикарно.
Поколдовав еще с пол-часа с проводкой, и аккуратно «испортив» оригинальную левую полку все встало на свои места. Теперь у меня есть информация о давлении масла всегда, когда я этого хочу. (да, показания в мануале есть и в PSI и показания аналогового манометра идентичны китайскому электронному.)

Может ли быть мотоцикл середины 90ых без недостатков? Как по мне — ЕЩЕ КАК МОЖЕТ!

Источник

Adblock
detector