Неисправности стартер генератора тепловоза
Электрические машины и аппараты тепловоза ТГМ1
СТАРТЕР СТ-712 ТЕПЛОВОЗА ТГМ1
Техническая характеристика стартера
Максимальная мощность при n =1100 об/мин и напряжении 24 В, л. с. 15
Номинальное напряжение постоянного тока, В . . .. 24
Максимальный тормозной момент, кгс-м. 19
Ток холостого хода при напряжении 24 В, А не более 115
Частота вращения холостого хода при напряжении 24 В, об/мин:
Направление вращения. правое со стороны
Число зубьев шестерни стартера. 11
Вылет шестерни стартера, мм. 24±1,5
Фрикционная муфта свободного хода отрегулирована
Муфта не должна буксовать при двух включениях
отартера продолжительностью по 1с при токе, А . 1800—2000
Включение контактов реле привода РСТ-21 при токе
обмоток реле, А не более. 85
Выключение контактов реле привода при напряжении, В:
Сопротивление изоляции в холодном состоянии стартера, мОм, не менее. 1,0
Щетки марки МГ-4С (чертеж СТ-66-96) с размерами
32x12X27 мм — количество, шт. 8
Мааса стартера вместе с реле привода, кг. 48
Стартер СТ-712 (рис. 96) — электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения двухпроводного исполнения. Стартер снабжен приводным механизмом с фрикционной муфтой свободного хода и реле привода РСТ-21.
Стартеры типа СТ-722, заменившие стартеры типа СТ-712, не имеют реле привода и снабжены механизмом инерционного типа (аналогично автомобильным). Технические параметры этих стартеров одинаковы.
Реле привода и приводной механизм служит для автоматического введения в зацепление шестерни стартера с маховиком дизеля на время запуска, а также для предохранения стартера от механических повреждений при резком увеличении вращающего момента и при позднем выключении пусковой кнопки после того, как дизель начал работать. Включать же стартер при работе дизеля недопустимо.
Рис. 96. Стартер СТ-712 (продольный разрез):
1 — корпус; 2 —якорь; 3 — полюс; 4 — катушка возбуждения; 5 — крышка стороны коллектора; 6 — резиновый колпачок; 7 — выводной болт; « — щетка; 9 — коллектор; 10 — обмотка якоря; 11 — пакет железа; 12 — фрикцион пая муфта; 13 — хвостовик с шестерней; 14 — реле привода; 15 — сердечник; 16 — якорь реле; 17 — ярмо; 18 — последовательная катушка; 19 — параллельная катушка; 20 — подвижной контакт; 21 — неподвижный контакт; 12 — тяга; 23 — возвратная пружина; 24 — рычаг; 25 — шестерня; 26 — крышка привода
При запуске дизеля стартер в первый период оказывается включенным на аккумуляторную батарею через последовательную обмотку реле привода, при этом сила тока в цепи стартера 65—85 А. Якорь стартера начинает медленно проворачиваться (вследствие чего облегчается введение шестерни в зубчатый венец маховика), а реле привода вводит шестерню стартера в зацепление с маховиком дизеля. В момент зацепления шестерни с зубчатым венцом маховика шестерня стартера останавливается, а якорь стартера, продолжая медленно вращаться, заставляет ведомую втулку фрикционной муфты с трехходовой резьбой перемещаться в сторону ведущей полумуфты, что приводит к затяжке дисков трения фрикционной муфты. Когда шестерня войдет в зацепление полностью, контакты реле привода замыкаются, и стартер оказывается подключенным непосредственно к аккумуляторной батарее, обеспечивая пуск дизеля. После того как дизель начал работать, шестерня стартера из ведущей ставится ведомой и обгоняет по частоте вращения якорь стартера. При этом ведомая втулка фрикционной муфты с трехходовой резьбой перемещается в сторону шестерни, благодаря чему уменьшается затяжка дисков фрикционной муфты, и муфта может кратковременно пробуксовывать (не более 5 с), что предохраняет стартер от механических повреждений (разноса). Фрикционная муфта в качестве муфты свободного хода может работать лишь 20—30 с, так как в течение этого времени фрикционные диски от пробуксовки сильно нагреваются, графитовая смазка выгорает, и муфта заклинивается. Поэтому сразу же после начала работы дизеля при пуске стартер должен быть отключен. При этом реле привода обесточивается, и пружина возвращает фрикционную муфту и шестерню стартера в начальное положение.
Уход за стартером заключается в систематическом наблюдении за состоянием крепления стартера, креплением проводов, состоянием контактных поверхностей реле привода, коллектора, смене износившихся щеток, смазке подшипников стартера и в замене графитовой смазки во фрикционной муфте.
Осмотр коллектора и щеток необходимо производить не реже одного раза в три месяца. Для удаления щеточной пыли можно коллектор и щеткодержатели продувать воздухом (мехами). В случае загрязнения коллектор следует протереть смоченной в бензине чистой тряпкой, а в случае небольшого подгорания — зачистить стеклянной шлифовальной шкуркой. При большом подгорании, коллектор необходимо проточить на токарном станке, снимая минимальную стружку. Изоляция между коллекторными пластинами после проточки должна быть выбрана на глубину 0,8—1 мм, заусенцы с краев коллекторных пластин’ должны быть удалены. Биение коллектора после проточки должно быть не более 0,03 мм по отношению к шейкам вала.
Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях и не должны иметь отколов. Замену щеток производят в том случае; если их высота станет меньше 17 мм. Новые щетки должны быть тщательно притерты к коллектору не менее чем на 2/3 рабочей поверхности.
В корпусе стартера имеется отверстие, закрываемое резьбовой пробкой, через которое пополняется смазка в подшипниках я бронзовой втулке, являющейся подшипником скольжения хвостовика шестерни привода.
Не реже одного раза в два года независимо от проработанного времени на дизеле и числа произведенных включений необходимо менять смазку в шарикоподшипниках и внутри хвостовика стартера. Для этого стартер следует разобрать. Перед закладкой смазки детали промывают в бензине и просушивают.
После смены графитовой смазки во фрикционной муфте она должна быть отрегулирована на момент пробуксовки 24—28 кгсм. Рычаг с грузом при этом надевается на шестерню стартера. Регулирование момента затяжки муфты производят регулировочными шайбами. Для увеличения момента следует добавить одну или несколько шайб, для уменьшения — убрать.
В шарикоподшипники закладывают консистентную смазку — консталин (ГОСТ 1957—52) или заменяющую его смазку УТВМ-2 (ТУ 334—50), смазку ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—60), ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—63) или ВНИИ НП-220 (по ВТУ НП-17-58). Смазкой заполняют шарикоподшипник не полностью, а только на 2/3 окружности сепаратора так, чтобы она доходила до фаски внутренней обоймы шарикоподшипника с каждой стороны. Заложенная в шарикоподшипники смазка обеспечивает полный объем работы стартера — 4000 включений.
После замены смазки и сборки стартер должен быть проверен при режиме холостого хода от аккумуляторной батареи напряжением 24 В, при этом ток, потребляемый стартером, должен быть не более 115 А при частоте вращения не менее 5500 об/мин. Больший ток говорит о недостаточной тщательности сборки.
Стартер устанавливают в ложе (подушку) так, чтобы имеющийся в ложе штифт вошел в канавку (шлиц) корпуса стартера для предохранения стартера от проворачивания в подушке во время пуска дизеля. Стартер на месте закрепляют стяжными лентами. Установку стартера проверяют после затяжки стяжных лент. Величина осевого зазора между шестерней стартера и зубьями венца маховика должна быть 4+0-5 мм. Зазор замеряют через лючок на кожухе маховика. Боковой зазор между зубьями измеряют после втягивания за пуговку шестерни стартера в зубчатый венец маховика при помощи щупа и должен быть в пределах 0,6—1,2 мм. При несоблюдении этих зазоров возможна поломка стартера. Торцовый зазор регулируют за счет осевого перемещения стартера, боковой зазор — прокладками под стартер.
В случае износа или порчи шарикоподшипников они должны быть заменены новыми. Шарикоподшипник со стороны коллектора № 205 (ГОСТ 8338—57), шарикоподшипник со стороны привода № 1209 (ГОСТ 5720—51), а в стартере СТ-722 соответственно № 60205 (ГОСТ 7242—54) и № 1210 (ГОСТ 5720—51)
Источник
Стартер-генератор
Стартер-генератор — это электрическая машина постоянного тока, предназначенная для работы в двух режимах:
стартерном (кратковременном) — в качестве электродвигателя постоянного тока последовательного возбуждения, осуществляющего вращение вала дизеля во время пуска;
генераторном (продолжительном) — в качестве вспомогательного генератора постоянного тока независимого возбуждения, обеспечивающего питание электрических цепей управления, электродвигателей собственных нужд постоянного тока, освещения и заряда аккумуляторной батареи.
Стартер-генератор применяется на тепловозах с тяговой электропередачей переменно-постоянного тока (2ТЭ116, 2ТЭ121, ТЭП70). На рис. 11.7 представлен стартер-генератор, состоящий из станины, подшипниковых щитов, главных и добавочных полюсов, якоря и подшипников.
Станина 6 стартер-генератора цилиндрической формы; снизу к ней приварены лапы для крепления к станине тягового генератора; сбоку приварены проушины для транспортировки. К станине крепятся четыре главных 5 и четыре добавочных 8 полюса. Сердечник главного полюса набран из пластин электротехнической стали. Сердечник добавочного полюса цельнолитой, его обмотка соединена последовательно с якорем.
К торцам станины крепятся передние 2 и задние 10 подшипниковые щиты. В гнездо переднего подшипникового щита устанавливается шарикоподшипник 1, заднего — роликоподшипник 11. К пе-
Рис. 11.7. Стартер-генератор ПСГ: 1, 11 — подшипники; 2, 10 — передний и задний подшипниковые щиты; 3 коллектор; 4 — траверса; 5 — главный полюс; 6 — станина; 7 — якорь; 8 добавочный полюс; 9 — вентилятор; 12 — вал
реднему подшипниковому щиту крепится траверса 4, а к ней — щеткодержатели со щетками типа ЭГ-4.
Якорь 7 состоит из вала 12, сердечника, обмотки и коллектора арочного типа 3. Сердечник якоря фиксируется на валу шпонкой, а от смещения удерживается с одной стороны корпусом обмотко-держателя, а с другой — корпусом коллектора. Обмотка якоря удерживается в пазах проволочными бандажами. Концы секций обмотки впаиваются в петушки коллекторных пластин.
Охлаждение стартер-генератора (самовентиляция) осуществляется вентилятором 9, изготовленным из стали.
Источник
Неисправности стартер генератора тепловоза
8. Вспомогательные электрические машины
Вспомогательные электрические машины тепловозов условно разделены на две группы: машины, используемые в схеме возбуждения тягового генератора (вспомогательные генераторы, возбудители, стартер-генераторы, тахогенераторы), и электрические машины для собственных нужд.
Электрические машины первой группы часто конструктивно выполняют по две в одном корпусе. Такие машины получили название двухмашинных или однокорпусных агрегатов. На тепловозах 2ТЭ10В установлен агрегат А-706 Б (рис. 33), в который входят возбудитель В-600 и вспомогательный генератор BIT 275/120. Возбудитель питает независимую обмотку тягового генератора, а от вспомогательного генератора получают питание размагничивающая обмотка возбудителя, обмотка возбуждения синхронного подвозбудителя, цепи управления, освещения, заряда аккумуляторной батареи и привода ряда механизмов тепловоза (топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы, вентилятор калорифера и др.).
Рис. 33. Общий вид двухмашинного агрегата А-706 Б: 1 — коллектор; 2 — подшипник; 3 — траверса; 4 — щеткодержатель; 5 — обмотка якоря; 6 — сердечник якоря; 7 — станина возбудителя; 8 — сердечник главного полюса; 9 — болты крепления станины; 10 — вентилятор; 11 — станина вспомогательного генератора; 12 — контактные кольца; 13 — вал
Конструкция двухмашинных агрегатов тепловозов ТЭЗ и ТЭМ2 (возбудитель МВТ-25/9 и вспомогательный генератор МВГ-25/11), включающих вспомогательный генератор ВГТ 275/150 и возбудитель ВГ-275/120, аналогична агрегату А-706Б и отличается размером деталей, обмоткой и отсутствием контактных колец.
Однокорпусный агрегат А-705 А имеет в одном корпусе синхронный подвозбудитель ТС-500, представляющий четырехполюсный синхронный генератор и тахогенератор ТГ-83-35 (двухполюсный генератор постоянного тока для питания задающей обмотки магнитного усилителя). Тахогенератор заменяют бесконтактным блоком и поэтому взамен однокорпусного агрегата изготавливают возбудитель ВС-652, представляющий собой однофазный четырехполюсный синхронный генератор.
Для питания обмотки возбудителя тягового генератора переменного тока на тепловозе 2ТЭ116 установлен возбудитель ВС-650 В.
Стартер-генератор ПСГУ-2 — четырехполюсная машина постоянного тока, которая предназначена для работы в стартерном режиме, т.е. в качестве электродвигателя от аккумуляторной батареи при пуске дизеля, и в генераторном в качестве вспомогательного генератора.
На тепловозах с передачей переменно-постоянного тока часть энергии, вырабатываемой синхронным тяговым генератором, затрачивается на питание электродвигателей привода вспомогательных агрегатов. Например, на тепловозе 2ТЭ116 к такой системе подключены электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых двигателей передней и задней тележек, вентилятора выпрямительной установки и мотор-вентилятор холодильника.
Электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых -двигателей и выпрямительной установки выполнены на базе серийных асинхронных электродвигателей А2-82-6 и АОС2-62-6 на частоту 100 Гц с небольшим отличием в системе смазывания подшипников. В последние годы вместо этих поступают специально спроектированные для работы на тепловозе электродвигатели серии 4 АЖ, которые имеют массу и повышенную надежность. Двигатели рассчитаны на эксплуатацию с учетом вибрации и ударов, имеющих место при работе тепловоза, большого диапазона температур, изменений в широком пределе частот (35-100 Гц) и напряжения (240-500 В).
Для привода вспомогательных агрегатов используются и электродвигатели постоянного тока. Электродвигатель 2П2К предназначен для привода тормозного компрессора тепловоза с питанием от стартер-генератора. Электродвигатель представляет четырехполюсную машину постоянного тока со смешанным возбуждением и конструктивно выполнен аналогично ПСГУ-2. Электродвигатели серии П (П11, П21, П51) применены для привода отопительно-вентиляционных агрегатов, топливного и масляного насосов, вентилятора кузова. По принципу действия эти электродвигатели не отличаются от обычных машин.
Неисправности вспомогательных электрических машин в процессе их эксплуатации аналогичны неисправностям других электрических машин (снижение сопротивления и пробой изоляции, межвитковые замыкания, износ щеток, коллектора и контактных колец и др.) и подробно описаны выше.
Способы обнаружения неисправностей у этих электрических Машин также традиционны: осмотр в эксплуатации и при ремонте, проверка состояния по приборам на пульте управления, замеры геометрических размеров и определение сопротивления обмоток и изоляции и др.
Демонтаж и разборка вспомогательных машин. Вспомогательные электрические машины снимают с тепловоза на текущем ремонте ТР-3, машины малой мощности (электродвигатели калорифера, вентилятора кузова и др.)- на текущих ремонтах ТР-2. Демонтаж их с тепловоза не представляет особой сложности — разъединяют токоведущие провода, отсоединяют приводные муфты и ремни. Мотор-вентилятор снимают после выемки верхних жалюзей вместе с основанием выходного коллектора шахты холодильника, электродвигатели привода насосов (масляного и топливного) — вместе с плитами, вентиляторы — с крыльчатками и кронштейнами. Болты, гайки и прокладки, используемые для центровки, сохраняют на местах.
Разборку большинства вспомогательных электрических машин производят примерно в одинаковом порядке. Снимают шкивы и муфты, защитные сетки, кожуха, щетки, щеткодержатели, подшипниковые щиты с деталями и вынимают якорь. Однако разборка некоторых машин отличается от указанного порядка и вызвана конструктивными особенностями этих машин.
Двухмашинные и однокорпусные агрегаты разбирают и ремонтируют на участке ремонта тяговых электродвигателей, другие машины — на участке вспомогательных электрических машин.
Двухмашинный агрегат разбирают на кантователе (рис. 34) с электрическим или пневматическим приводом. Агрегат устанавливают на столе кантователя и закрепляют станину возбудителя. Снимают кожуха коллекторных камер, защитную сетку над вентилятором, кольца крепления подшипников, отсоединяют крышку подшипника со стороны возбудителя, отвертывают болты крепления станины вспомогательного генератора к станине возбудителя. Затем поворачивают агрегат в вертикальное положение вспомогательным генератором вверх и, поддерживая якорь в месте крепления вентилятора, тросом снимают его станину и якорь агрегата вместе с подшипниковыми узлами. Поворачивая стол кантователя в горизонтальное положение, снимают станину возбудителя.
Рис. 34. Разборка и сборка двухмашинного агрегата на кантователе: 1 — основание; 2 — стойки; 3 — рама поворотная; 4 — двухмашинный агрегат
Для разборки подшипниковых узлов отвертывают винты на торце вала со стороны возбудителя и снимают шайбу, с противоположной стороны спрессовывают упорную втулку и съемником удаляют с вала подшипники. Вентилятор снимают в сторону возбудителя, если у него имеются трещины.
Разборку возбудителя ведут горизонтальным способом с применением Г-образной скобы, которую крепят к свободному концу вала. Перед выемкой якоря отжимными болтами выпрессовывают из станины и снимают подшипниковый щит со стороны контактных колец (предварительно отсоединив крышки подшипника). Таким же образом выпрессовывают и другой подшипниковый щит. Следует отметить, что подшипниковые щиты у вспомогательных электрических машин запрессованы в станину с незначительным натягом или зазором и поэтому их выпрессовывают, как правило, при помощи отжимных болтов. Дальнейшую разборку возбудителя производят по необходимости.
Разборку мотор-вентилятора (рис. 35) начинают с отсоединения и съема вентиляторного колеса с вала ротора с -использованием трех отжимных болтов. Затем проводят проверку крепления лопастей и состояния сварных швов. Далее вынимают вал ротора и проверяют состояние подшипников, для чего отсоединяют нижнюю крышку подшипника и, постукивая по нижнему концу вала медной выколоткой, выпрессовывают вал ротора из втулки статора.
Рис. 35. Общий вид мотор-вентилятора холодильной камеры: 1 — лопасть; 2 — ротор; 3 — днище; 4, 7 — втулки; 5 — верхняя крышка; 6 — вал ротора; 8 — обмотка статора; 9 — сердечник; 10 — основание; 11 — подшипник
Подшипниковые щиты электродвигателей типа П и ЭКТ-5 запрессованы под центрирующий поясок наружной поверхности остова. Однако снимают их так же, как и другие щиты. У преобразователей ПО-300В (рис. 36) после удаления колпаков, защищающих щеточные аппараты, спрессовывают вентилятор, отсоединяют выводы, снимают крышку подшипника со стороны контактных колец и выпрессовывают подшипниковый щит. Затем снимают центробежный регулятор частоты вращения и выпрессовывают подшипниковый щит со стороны коллектора. Освобожденный якорь вынимают из станины и с него прессовывают подшипники.
Рис. 36. Преобразователь ПО-300В:1 — вентилятор; 2 — колпак; 3 — щит подшипниковый; 4 — щетка контактных колец; 5 — якорь; 6 — щетка коллектора; 7 — подшипник; 8 — щетка центробежного регулятора; 9 — колпак; 10 — регулятор центробежный; 11 — лапы
Ремонт машин. Ремонт вспомогательных электрических машин выполняют по той же технологии, что и тяговых электрических машин. После разборки и очистки узлы вспомогательных машин (остовы и статоры с катушками, подшипниковые щиты, роторы и якоря) поступают на дефектировку и ремонт.
Станины и подшипниковые щиты осматривают для выявления трещин, обращая внимание на опорные лапы станины и кромки отверстий для крепления подшипниковых щитов. Разрешается заваривать трещины в лапах станины, если их не более двух и они расположены по диагонали. Посадочные поверхности станины и подшипниковых щитов измеряют для определения натягов. Измерение диаметров производят три раза со сдвигом на 120° по окружности, после чего подсчитывают средний размер. При натяге менее 0,2 мм посадочную поверхность щита восстанавливают нанесением пленки эластомера ГЭН-150 В. Измеряют отверстия под болты, крепящие щит к станине. При изнашивании отверстия восстанавливают заваркой с последующей рассверловкой (до чертежного размера), а резьбовые отверстия — нарезкой соответствующей резьбы.
Коробки выводов проверяют и при необходимости ремонтируют. Изоляционные детали (панель, колодка, клицы) протирают салфетками, смоченными в бензине, и осматривают. При обнаружении следов обгорания, трещин или отколов эти детали заменяют.
Катушки полюсов осматривают и, если поверхность их ровная одинакового цвета, заделка выводов хорошая, с полюса не снимают! При механических повреждениях изоляции катушку заменяют. Ремонт катушек со сменой корпусной изоляции и межвитковыми замыканиями в депо не выполняют. Если все детали магнитной системы исправны, катушки покрывают из пульверизатора изоляционной эмалью, сушат и в нагретом состоянии замеряют сопротивление изоляции (не менее 3 МОм).
Валы в местах посадки шкива или муфты и подшипников проверяют дефектоскопом. При обнаружении трещины вал бракуют. При износе шпоночной канавки в месте посадки вентилятора производят ее уширение до 1 мм, а при большем износе восстанавливают заваркой с последующей фрезеровкой. Устанавливают вал в центрах и измеряют биение в местах посадки подшипника и вентилятора. Изгиб вала устраняют механической правкой или наплавкой металла с механической обработкой. Натяг на посадочных поверхностях под подшипники восстанавливают эластомером ГЭН-150 В (до 0,2 мм), гальваническим железнением или вибродуговой наплавкой под слоем флюса с последующим упрочнением накаткой. Восстанавливают посадочные поверхности и постановкой специальной ремонтной втулки толщиной не менее 3 мм с натягом 0,06-0,08 мм.
Пропитку якорей производят в вертикальном положении в нагретом состоянии лаком ПЭ-933. Попавший под торец петушков лак удаляют промывкой. Снимать лак с торца петушков резцом запрещается. Якоря двухколлекторных машин пропитывают в горизонтальном положении обливанием.
Вентиляторы заменяют при слабине в посадке, трещинах или изломах лопастей. Изогнутые стальные вентиляторы правят. До установки вентилятор балансируют статически, а после установки на якорь производят динамическую балансировку.
Сборка, проверка и испытание. Сборку вспомогательных электрических машин ведут в порядке, обратном разборке. Для сборки подшипниковых узлов подбирают детали по маркировке, произведенной в процессе разборки: подшипниковые щиты, лабиринтные крышки и кольца, крышки смотровых люков, подшипники, траверсу в сборе со щеткодержателями и крепежные детали. При сборке подшипникового щита со стороны коллектора траверсу устанавливают по заводской метке на траверсе и в щите и временно ее закрепляют. Наружные кольца роликовых подшипников запрессовывают в подшипниковый щит после установления радиального зазора подшипника. Шариковые подшипники устанавливают на валу якоря после предварительного нагрева в нагревателе или масляной ванне до температуры 90-100 °С. Во избежание заклинивания машины в процессе работы суммарный натяг колец подшипника на валу и в гнезде должен быть меньше радиального зазора подшипника.
Станину ставят вертикально, запрессовывают подшипниковый щит с щеткодержателями и закрепляют его. После этого переворачивают станину противоположной стороной вверх или ставят горизонтально и осторожно вставляют якорь с напрессованным на него подшипниковым щитом. Для удобства заведения якоря в подшипниковый щит в торец вала якоря ввертывается специальная монтажная шпилька. Болты, расположенные диаметрально друг против друга, завертывают равномерно, так, чтобы не было перекоса щита при его запрессовке. Далее приступают к сборке подшипниковых узлов: присоединяют внутренние и наружные лабиринтные крышки, устанавливают необходимые шайбы и кольца и измеряют осевой разбег. Если осевой разбег мал, торцовую часть лабиринтного кольца прошлифовывают на необходимый размер; при большем разбеге заменяют лабиринтные кольца или устанавливают технологические прокладки.
Установку щеткодержателей производят так, чтобы расстояние от обоймы щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора было в пределах 2-3 мм. Если размер не соответствует норме, щеткодержатель опускают или поднимают на бракете траверсы.
Щетки перед установкой притирают на специальном приспособлении и по коллектору, обернув его шлифовальной стеклянной шкур-‘ кой и вращая якорь от руки. При регулировании нажатия пружин проверяют легкость перемещения нажимных пальцев, правильность положения относительно середины щетки, отсутствие перекосов пружин. Нажатие на щетки регулируют затяжкой пружины, а в некоторых машинах — подгибкой деталей нажимного механизма.
Вспомогательные электрические машины переменного тока собирают в такой же последовательности, как описано выше.
Конструктивное выполнение мотор-вентилятора тепловоза 2ТЭ116 совершенно иное, и поэтому технология его сборки принципиально отличается от сборки других электрических машин. Сборку начинают с монтажа верхнего шарикового подшипника на валу ротора, для чего напрессовывают наружную крышку, подшипник, внутреннюю лабиринтную крышку и закрепляют этот узел на валу гайкой. До упора в бурт запрессовывают шариковый подшипник и фиксируют его положение стопорным кольцом. Далее подогревают основание мотора до температуры 100-150 °С (без масла) и запрессовывают его в статор. После этого статор переворачивают вниз основанием и вставляют во втулку статора вал ротора в собранном виде. Затем колесо вентилятора с ротором устанавливают на вал и закрепляют. После сборки измеряют зазор между ротором и статором. Разность наибольшего и наименьшего значений в диаметрально противоположных точках должна быть не менее 0,1 мм. Собранный мотор-вентилятор должен вращаться свободно от руки в обе стороны без заедания и притормаживания.
После сборки у электродвигателей проверяют правильность маркировки и расположения выводных кабелей и проводов, измеряют сопротивление изоляции обмоток. У холодного двигателя сопротивление изоляции обмоток должно быть не менее 20 МОм.
Далее проводят испытания двигателей на холостом ходу при частоте вращения 35 % номинальной, где оценивают качество взаимной приработки деталей, работы подшипников и притирки щеток по коллектору. Исправные подшипники должны работать без особого шума, стука и вибрации. Качество притирки щеток определяют по состоянию контактной поверхности, которая должна иметь блестящий вид с почти незаметными рисками. Уровень вибрации измеряют ручным вибрографом ВР-1 при номинальной частоте вращения на подшипниковых щитах в плоскости, перпендикулярной оси вращения. Вибрационное смещение должно быть не более 0,055 мм.
После остановки термопарой или термометром измеряют температуру нагрева подшипников, которая не должна быть больше 95 °С и превышать температуру наружного воздуха на 55 °С. На горячей машине замеряют сопротивление изоляции обмоток (не менее 1,5 МОм) и проводят испытания электрической прочности изоляции обмоток относительно корпуса и между собой.
Кроме перечисленных, проводят испытания, которые требуют Правила ремонта для определенного типа машины. Так, для машин постоянного тока на стенде взаимной нагрузки проверяют коммутацию, у мотор-вентиляторов — механическую прочность узлов и жесткость обмотки статора при воздействии максимальных значений электромагнитного момента во время пуска двигателя повышенным напряжением и др.
Монтаж на тепловозе. Электрические машины монтируют на тепловозе, предварительно их закрепляют, соединяют фланцы муфт и устанавливают контрольные скобы для выполнения центровки якоря относительно вала привода. На тепловозе ТЭЗ при монтаже двухмашинного агрегата разность зазоров между штифтами в четырех положениях вала привода должна быть не менее 0,35 мм на радиусе 125 мм. Этот зазор доводят до нормы за счет подкладок под лапы станины и смещения агрегата по горизонтали. Допускается распиловка отверстий лап под болты крепления до 2 мм. У тепловозов, где привод агрегатов осуществляется клиновидными ремнями, проверяют натяжение ремней, которое регулируют перемещением станины при помощи установочных болтов.
Источник