Меню

После чип тюнинга увеличился расход масла

«Самый популярный запрос – увеличение мощности в паре со снижением расхода топлива». Пробуем чип-тюнинг на личном авто

О чип-тюнинге двигателя наверняка слышал практически каждый автомобилист, но при этом далеко не все вникали в подробности. Автобизнес пообщался со специалистом в этой сфере и заодно проверил все на личном опыте.

Удаление «экологии»

Надо признаться, что я отношусь к категории людей, которые в машине ценят сток, не приемлют “китайщину” и вообще скептически относятся ко всякого рода посторонним вмешательствам, тем более по части электроники. Именно поэтому у меня никогда не возникало мыслей «чипануть» мотор. Однако, как утверждает владелец СТО «Лобстер Лаб» Сергей Козловский, последние годы число автолюбителей, которые мыслят как я, заметно сократилось.

«Раньше действительно довольно часто приходилось сталкиваться с клиентами, которые боялись любого вмешательства в работу ЭБУ. Последние лет 5-6 таких случаев стало заметно меньше. Отношение к подобным вещам изменилось, услуга пользуется спросом.

Чаще всего приходится перепрошивать машины для изменения экологического класса. Делать это необходимо после удаления сажевого фильтра, впрыска мочевины, EGR, катализатора и прочих экологических девайсов. В таких случаях так называемый чип-тюнинг необходим для того, чтобы не было ошибок, автомобиль мог корректно работать и не входить в аварийный режим. Многие клиенты, которые удаляют «экологию», в дополнение сразу же просят «чипануть» мотор на прибавку мощности.

На втором месте по популярности – увеличение мощности без удаления чего-либо, отвечающего за экологичность. При этом большинство желает, чтобы мощность прибавилась, а расход снизился. Как бы странно это ни звучало, но, несмотря на увеличение мощности, падение расхода на 5-10 процентов действительно возможно, хоть и не всегда.

На третьем месте идет коммерческая техника. Там также удаляют «экологию» и «чипуют» мотор с целью уменьшения расхода топлива. Экономия в таких случаях может составлять порядка 10 процентов. Уменьшение расхода даже на 1 литр становится весьма ощутимым плюсом, когда речь идет о транспорте, который в месяц проезжает 10 тысяч километров и более».

Личный опыт

Переходим от слов к делу – приступаем к моей Lancia Lybra 2.4 JTD мощностью 140 л.с. Чтобы результат нашего эксперимента базировался не только на личных ощущения и показателях компьютера, сперва отправляемся проверить фактическое время разгона до «сотни» с GPS-прибором для замеров разгона. Первый старт дает огорчающий результат – 14,02 секунды. Спустя еще несколько «заездов» получается сократить время разгона до 11,88 секунды.

Все это время к OBD-разъему подключен компьютер, на котором подробно отражаются интересующие нас параметры. Глядя на них, Сергей говорит, что на первый взгляд с машиной все в порядке, турбина исправно дует, но его смущает показатели воздухомера. При этом мастер сразу отмечает, что, вероятнее все, это баг в программе, компьютер просто не отображает первую цифру. По его словам, при таких параметрах динамика должна быть значительно хуже имеющейся.

Сергей резюмирует, что машина едет неплохо, но высказывает предположение, что она должна разгоняться чуточку быстрее. После замеров возвращаемся на базу, чтобы промыть воздухомер, проверить герметичность системы, а также более детально продиагностировать машину на компьютере.

«Перед тем как приступать к перепрошивке, автомобиль необходимо проверить. «Чиповать» машину с серьезными неисправностями нельзя, такой тюнинг может только усугубить проблему», – уверяет мастер.

С помощью дымогенератора выясняем, что патрубок, ведущий к турбине, имеет небольшую трещину, через которую сочится дым. Пока утечка незначительная, но она есть.

Компьютерная диагностика сюрпризов не принесла. О том, что в моей машине не работает клапан EGR, мне было известно давно. Чтобы в этом убедиться, достаточно просто заглянуть под капот. Дырка в пластиковой части корпуса и неподсоединенный разъем не оставляют сомнений в его работоспособности.

«Для данной модели такая поломка не является критичной, поэтому на приборной панели из-за нее даже не загорается ошибка. Увидеть ее можно только после подключения диагностики. Тем не менее ее наличие говорит о том, что программно EGR удален не был. Придется делать это параллельно с чипованием», – говорит Сергей.

Читайте также:  Чип тюнинг камаз 5490 нео

Запорожское программирование

После промывки воздухомера снова выезжаем на трассу и убеждаемся в том, что с ним все в порядке. Воздухомер в норме, подтвердились и предположения мастера по поводу того, что компьютер отображает данные без учета первого символа.

Подбираемся к самому интересному этапу и узнаем, что новую прошивку для моей машины мы будем заказывать в Украине, у запорожского коллеги Сергея, с которым мастер давно сотрудничает и поддерживает дружеские отношения.

«Кто-то делает калибровку сам, кто-то заказывает все у одного стороннего калибровщика, мы же работаем с несколькими. Считываем то, что есть в автомобиле, сравниваем с оригиналом, и если блок содержит оригинальные параметры, то на основе полученных данных делаем прошивку по запросам и техзаданию клиента.

У каждого калибровщика есть свой секретный рецепт, как ему удается достичь нужного результата. Но если говорить вкратце, то при перепрошивке изменяются параметры моментных таблиц, увеличивается наддув турбины, изменяется подача топлива, производится тарировка педали «газа» и так далее».

Степень вмешательства при «чиповке» можно разделить на три уровня. Stage 1 – это «гражданский» тюнинг, предназначенный для повседневной езды. При таких изменениях в машине сохраняются все системы, которые отвечают за экологию. В зависимости от конкретной машины и типа двигателя после перепрошивки автомобиль становится мощнее на 10-35%:

  • бензиновые атмосферные +10-15%,
  • турбодизельные +15-30%,
  • турбобензиновые +35%.

«При «чиповке» автомобиля в рамках Stage 1 можно говорить о том, что мы не навредим автомобилю и практически никак не повлияем на его ресурс. Чего не скажешь про Stage 2 и Stage 3, когда уже не приходится говорить о сохранении «экологии» и расхода топлива. При таком существенном вмешательстве сократится и срок службы многих элементов, начиная с турбины и заканчивая ШРУСами. Поэтому подавляющее большинство заказчиков выбирает Stage 1″, – утверждает Сергей.

Пока мы обсуждали теоретические моменты, Вячеслав из Запорожья подготовил прошивку для моей машины, и мы отправились «заливать» новые параметры. Сергей объяснил: несмотря на то что Lancia Lybra далеко не самый популярный автомобиль, в ней установлены достаточно распространенные «мозги» Bosch EDC15C7, поэтому с перепрошивкой дополнительных трудностей нет.

Что на дороге?

После обновления параметров снова направляемся на трассу, чтобы произвести замер. Уже по дороге к точке А становится понятно, что машина разгоняется шустрее, чем было раньше. С первого заезда удается легко побить предыдущий рекорд. На табло 10,15 секунды вместо 11,88 – в целом все очевидно и без повторных замеров.


При этом отмечу, что, по данным производителя, Lybra должна разгоняться до «сотни» за 9,6 секунды без каких-либо дополнительных прошивок. Но нужно понимать, что машина не новая, да и я не профессиональный гонщик. Подбодрили и слова мастера.

«Исходя из опыта, можно сказать, что на европейских машинах практически никогда не получается уложиться в те цифры, которые обещает производитель. Конечно, на время разгона влияет множество факторов, таких как ветер, лишний пассажир. Каждое неверное переключение скорости также может отразиться на результате. Однако даже на машинах с АКПП, как правило, не удается попасть в эти цифры, опять же если речь идет о «европейцах».

На машинах азиатского производства гораздо чаще удается выехать в озвученные производителем цифры. При этом я думаю, что если постараться, то теперь на этой Lancia можно будет достичь разгона за 9 секунд и даже чуть меньше. Однако я бы не советовал делать десятки попыток, чтобы не навредить сцеплению. Регулярная езда на “максималках” точно не пойдет автомобилю на пользу”, – говорит Сергей.

После чип-тюнинга мой автомобиль проехал чуть менее 100 км, поэтому делать выводы о расходе топлива пока рано. Одно можно сказать точно: Lybra стала заметно резвее, а педаль «газа» – чувствительнее.

Редакция выражает благодарность СТО «Лобстер Лаб» в г. Гродно за помощь в подготовке материала

Источник

Читайте также:  Тюнинг ямаха браво 250

Вся правда о чип-тюнинге: риски, нюансы и таблица мощности

Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.

Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива. Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями. Экология требует определенных рамок, а тюнинг дает мотору как следует продышаться», — объяснил руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

Расчетная мощность некоторых автомобилей до и после незаводской перенастройки ПО
Модель До чип-тюнинга, л.с. После чип-тюнинга, л.с.
Lada Vesta 122 135
Volkswagen Polo 125 150
Hyundai Solaris 123 135
BMW 320i 184 285
Skoda Octavia 180 220
Volkswagen Tiguan 220 315
Skoda Kodiaq 180 250
Toyota Camry 249 300
Mercedes E-Class 184 230
Jaguar XF 340 400
Volvo XC60 163 270

Чип-тюнингу подвергают как атмосферные, так и турбированные моторы, но в первом случае прибавка мощности обычно не превышает 10%. Другое дело, что некоторые атмосферники изначально выпускают в нескольких вариантах мощности и, заменив прошивку, можно получить максимальный вариант, говорит Андрей Савин: «Производитель зажат законодательными ограничениями и требованиями рынка. Поэтому с одного и того же мотора на разных рынках снимается разная мощность».

С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.

«Фольксвагеновские TSI хорошо поддаются тюнингу. Например, для мотора 1,4 TSI все давно отлажено, его мощность легко можно поднять на 20–30 сил, что будет очень заметно», — подтверждает управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

Помимо предельного значения мощности чип-тюнинг позволяет, например, снизить задемпфированность акселератора или адаптировать двигатель к топливу другого типа (например, 95-й бензин вместо 98-го).

Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.

Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.

«Серьезную прибавку чип-тюнинг турбированных моторов дает путем снижения экологии и уменьшения ресурса», — объяснил Леонид Дементьев.

Наконец, автомобилист, прибегающий к чип-тюнингу, скорее всего, вообще не будет ездить экономично, добавляет эксперт: «Если ты собираешься сделать тюнинг, то собираешься гонять. А турбомотор экономичен только до тех пор, пока не начала дуть турбина».

Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.

Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.

Часто тюнеры идут дальше, предлагая, например, удалить каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр или систему рециркуляции в случае дизельного двигателя. Эти операции также подразумевают внесение изменений в прошивку блока управления. Иногда их проводят для подержанных машин, владельцы которых не хотят менять дорогое «железо». Все остальное, включая замену элементов двигателя, впускной и выпускной системы, выходит за рамки чип-тюнинга.

Читайте также:  Тюнинг тормозной системы киа рио

Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.

«Возрастает нагрузка на поршневую, шатуны, изменяется тепловой режим. Кустарная программа может не учитывать всех тонкостей работы двигателя, возникает детонация при слишком раннем зажигании, которая убивает мотор, ломает шатуны и коленвалы», — отметил управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

«В некоторых случаях чип-тюнинг идет вразрез с длительностью службы — мотор изначально настроили определенным образом, но теперь он попадает в более напряженный режим», — добавляет руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

В случае турбомоторов, когда тюнеры меняют давление наддува, быстрее изнашивается турбокомпрессор. Могут возникнуть и проблемы с коробкой передач, рассчитанной на определенный крутящий момент. У механической и роботизированной первыми страдают сцепление, а также синхронизаторы, особенно если водитель исповедует агрессивный стиль езды. Хуже других переносят чип-тюнинг «роботы» с сухим сцеплением. «Автоматы» излишне нагружают пакеты фрикционов, вызывая пробуксовку и изнашивая их.

Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.

Например, чиповку атмосферных «Жигулей» или «Самар» профильный сервис сделает за 3000–4000 руб., увеличить мощность Vesta 1,8 до 135 л. с. стоит 6000 рублей. За 10 000 руб. можно разогнать атмосферный мотор Hyundai Solaris 1,6 до 135 л. с. либо Kia Sportage 2,0 со 150 до 165 сил.

Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.

Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.

Чип-тюнинг — это вмешательство в заводской программный код, то есть фактически — в конструкцию автомобиля, из-за чего он не может пройти техосмотр. Но Леонид Дементьев не считает такое вмешательство переоборудованием, требующим согласования: «Это всего лишь изменение софта, вмешательств в конструкцию вы не делаете. Одно дело, когда вы ставите ревущий глушитель, что является явным нарушением, а другое — грамотное вмешательство в программу управления».

К тому же способов и технологий проверки программ управления двигателем не существует, а в процессе технического осмотра никто не проводит диагностику ПО. Точно так же можно было бы запретить эксплуатацию автомобиля, не отвечающего действующим экологическим требованиям, но токсичность выхлопа на ТО опять-таки не проверяют.

Дилеры точно откажут в ремонте двигателя, если он был чипован не при помощи сертифицированных программ производителя. «Есть сертифицированные заводские прошивки, а есть сторонние, при которых с вероятностью 95% дилеры снимут с гарантии двигатель, топливную систему и коробку передач», — объяснил управляющий «ЛСД-Сервиса» Леонид Дементьев. Предъявить претензии тюнерам будет сложно — клиент, как правило, подписывает документ с отказом от последующих рекламаций.

Представители тюнинг-сервисов часто предлагают услугу возврата заводского программного обеспечения перед посещением официального сервис-центра, однако на современных автомобилях дилеры чаще всего могут отследить все эти изменения. Услуга возврата также бывает востребована перед продажей автомобиля, чтобы будущий покупатель не догадался о том, что автомобиль использовали не совсем в штатных режимах.

Источник

Adblock
detector