Распредвал гранта 8 клапанная тюнинг

В этом отчете представлена работа по установке тюнингового распредвала Нуждин 10.63 в двигатель ВАЗ-21116 («грантовский» двигатель 8 кл, 89 л.с., с облегченной ШПГ и Е-газом).
Данным двигателем (пробег всего 53 ткм) оснащена Приора, которая и приехала к нам в бокс.

Клиенту хотелось добавить мощности двигателю на высоких оборотах, сделать его более похожим на приоровский шестнадцатиклапанник ВАЗ-21126. При этом бюджет был озвучен всего в 15 тыс.руб. Сделать в этом бюджете что-либо крайне сложно, по-этому в качестве начального этапа клиенту было предложено заменить катколлектор на вставку 4-1, установить универсальный распредвал со средним подъемом и отписать программу. Как раз уложимся в этот ограниченный бюджет.

Для начала сняли график ВСХ двигателя Гранты. Мотор полностью заводской, но клиент заявил, что год назад была залита некая доработанная программа для исправления глюков педали Е-газа.

Пик мощности: 89 л.с. при 4800 об (красная линия)
Пик кр.момента: 14.6 кг при 4200 об (синяя линия)
Опять наблюдаем характерный для 8кл ВАЗа провал момента в зоне 2500 об, показатели в целом близки к заводским и их можно принять за отправную точку грантовского двигателя.

После снятия графика, приступили к слесарной работе. Катколлектор заменили на вставку, демонтировали распредвал. Ремень ГРМ и ролик в идеальном состоянии (пробег 50 ткм), менять пока не стали.
АвтоВАЗ подкинул сюрприз — крайние отверстия маслоподачи к шейкам распредвала оказались напрочь забиты стружкой!!
Стружку удалили, и установили распредвал Нуждин 10.63 мм (фаза 277 град). Данный распредвал выполнен перешлифовкой из заводского вала 2110, имеет уменьшенную базу кулачков 36 мм и комплектуется подпятниками толщиной 1 мм. Поскольку профили вписаны в заводские кулачки, вал довольно точно встает относительно заводской шестерни (разрезной шкив нам не потребовался), нужно лишь отрегулировать зазоры клапанов.
На данном двигателе нет датчика фаз и вал устанавливаем с эксцентриком.

Программу откатывали онлайн, порядка 3-х часов. Бензин клиент заливает Аи92, весьма посредственного качества, что сказалось на углах зажигания и конечном результате. При использовании более качественного бензина, конечный результат будет выше.
Как итог всей работы, получили вот такой график.

Пик мощности: 99 л.с. при 5600 об (красная линия)
Пик кр.момента: 14.3 кг при 4500 об (синяя линия)

Наложим два графика на одну координатную сетку. Низы до 2600 об немного прибавили, вытянулся и провал. В диапазоне 2700-4500 произошла потеря момента от 1 до 2.6 кг. После 4500 об прибавка момента 1.3-1.7 кг, прирост мощности на 6000 об — 14.3 л.с.
Т.е. мотор стал более верховым, более крутильным.

Сравним полученный результат с графиком серийной Приоры. Пунктиром — график 16 кл Приоры, цветными линиями — Гранта 8 кл с валом Нуждин 10.63 мм. Получились практически идентичные двигатели, за исключением провала момента на 2500 об.

Для достижения бОльших результатов на двигателе Гранты, необходима комплексная доработка ГБЦ и установка тюнингового ресивера.

Статья написана: 2 мая 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Источник

Тюнинговые и спортивные распредвалы ВАЗ

Каждый из нас старается всячески улучшить свой автомобиль, и путей к этому находится великое множество. Когда же речь заходит о двигателе, все в один голос твердят об увеличении его мощности. Хотя, если более серьёзно подойти к вопросу, то прежде надо обратить внимание на его крутящий момент.

Мы знаем, что выжать наибольшую мощность возможно при стабильных максимальных оборотах, но такой режим двигателя применяется редко. Обычному водителю более важна приёмистость автомобиля, который послушно отзывается на педаль газа как в режиме хода с места, так и при его разгоне. Такое поведение машины обеспечивается большим и относительно постоянным крутящим моментом на низких и средних оборотах, чем и «грешат» ВАЗовские двигатели. На низкой частоте вращения коленчатого вала у них отсутствует достаточная «тяга».

Владельцы автомобиля ВАЗ часто жалуются на дёрганье машины в начале движения, заметные провалы при резком нажатии на «газ», у многих быстро «летит» сцепление и практически все отмечают неэффективность пятой передачи. Действительно, при оборотах двигателя менее 3000 об./мин. наблюдается его недостаточная приёмистость. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков распредвала. В зависимости от его угла поворота и получается разная величина открытия клапана. Для лучшего функционирования автомобиля на низких оборотах добиваются быстрой подачи в цилиндр необходимого объёма рабочей смеси, то есть заметно сужают фазу открытия впускного клапана.

В отличие от обычных распредвалов, в спортивных моделях используются кулачки с другими геометрическими размерами. Их более высокая и широкая форма приводит к тому, что клапан поднимается на большую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что обеспечивает подачу полноценной смеси. Профиль кулачков отличается плавностью форм, что делает работу механизма газораспределения более надёжной на широких фазах.

Из всего вышесказанного следует, что максимальная мощность двигателя и его крутящий момент могут иметь различные величины. И если использование стандартного распредвала предполагает увеличенный крутящий момент на средних оборотах, то спортивный обеспечивает максимальную отдачу на высоких оборотах двигателя. Спортивный распредвал на автомобили ВАЗ устанавливается с разрезной шестерней (звёздочка или шкив распредвала), с помощью которой становится возможна более точная регулировка и настройка фаз. С её помощью настраивается наибольшая мощность на необходимых оборотах двигателя.

Применением тюнинговых распредвалов можно добиться работы двигателя под нагрузкой без заметных перебоев даже при снижении оборотов до предельного уровня. При этом отодвигается граница детонации, то есть перестают «стучать пальцы» на малых и средних оборотах коленвала. Заметно снижение расхода топлива и уменьшение токсичности выхлопных газов. Как следствие, уменьшается склонность двигателя к детонации, а значит, увеличивается его ресурс.

Распредвалы на ВАЗовских двигателях довольно чувствительны к регулировке зазоров, поэтому на тюнинговых распредвалах заметно увеличен участок сбега кулачков на стороне закрытия клапана. Это облегчает регулировку зазоров и в несколько раз снижает их количество. Проследим этот факт на следующем примере: после установки тюнингового распредвала регулировка клапанных зазоров требуется после 60 000 км пробега двигателя. При использовании обычного распредвала потребовалось бы не менее четырёх регулировок. Это заметно увеличивает срок эксплуатации изделия и экономит средства и время, необходимые на каждую регулировку клапанов. Посчитайте сами: грамотная регулировка занимает не менее 3,5 часов и стоит порядка 20 у.е.

Источник

Доработка 8 клапанного двигателя

Ни для кого не секрет, что в своём штатном, то есть в серийном виде двигатель развивает далеко не всю мощность, на которую он способен. Можно по-новому настроить прошивку, но сильно изменить нагрузочную кривую не получится без снижения класса экологии. Можно купить «гоночный распредвал», чтобы установить его вместо штатного. Но тогда под новые фазы надо будет менять и прошивку… Рассмотрим, что получится, если применять только методы доступного тюнинга. Скажем сразу, на хэтчбеке ВАЗ-2114 увеличение мощности может составлять 20% и даже 25%, и речь идёт только о 8-ми клапанах. Растачивать клапанные каналы при этом не придётся.

Оставляем иллюзии в прошлом, и для этого смотрим одно видео.

Пример увеличения мощности двигателя ВАЗ-2114

В ходе тюнинга дорабатывался двигатель 2111 (1,5 л).

Расточка сёдел по внутреннему диаметру, что равносильно увеличению клапана;

Сёдла клапанов, мотор ВАЗ 2111

Наш новый мотор остался «не втыковым» – клапаны не достают до поршней. При проверке на стенде (датчики были отключены) результат оказался не впечатляющим.

Проверка без настройки ЭБУ

Если установить инженерную прошивку, удаётся подобрать параметры «от и до». И тогда картинка выглядит лучше…

График крутящего момента после завершения тюнинга

Все датчики, включая лямбда-зонд, в последнем случае были подключены. Удалось снять 96 «сил» при 5300 об/мин!

Как не стоит увеличивать мощность!

Не следует пытаться проводить расточку каналов. Эту операцию можно выполнить и при отсутствии шаровых фрез, но в гаражных условиях ничего не получится даже с фрезами. Суть в том, что важна точность установки фрезы – ошибка не должна превышать 1-2 мкм.
Как видите, на стоковом хэтчбеке ВАЗ-2114 увеличение мощности составило 24%, и это – без установки «люстры», «улучшенного выхлопа» и других дорогостоящих элементов.
Нет смысла покупать «гоночный распредвал», не располагая подходящей тюнинговой прошивкой.

Как поступить с двигателем 11183?

Ясно, что обязательным этапом тюнинга мотора 11183 будет замена ЭБУ. Всё просто: штатный блок М74 прошить нельзя, а вот «Январь 7.2» – хорошее и проверенное временем решение. Придётся отказаться и от опции «Е-Газ», а значит, заменить дроссельный узел и ресивер.

Всё, что пришлось выбросить

Детали впускного тракта были позаимствованы у двигателя 2111. Была установлена педаль «под трос», и мотор стал выглядеть по-человечески.

С контроллером «Январь» всё работает неплохо, но штатная прошивка – это не вариант, если был заменён распредвал. А он, в свою очередь, обладает параметрами:

Ширина фазы выпуска – 104 ;
Ширина фазы впуска – 109 ;
Угол открытия на выпуске – 272 ;
Угол открытия на впуске – 268 ;
Ход клапанов (выпуск/впуск) – 9,5/10,1 мм.

После установки нового вала мотор стал «втыковым». Впрочем, на хэтчбеке 2114 увеличение мощности почти всегда сопряжено с компромиссом. В данном случае пришлось пожертвовать надёжностью. Что улучшилось:

Максимальный крутящий момент возрос на 14 Н*м ;
Мощность тоже повысилась – был пройден предел в «90 сил».

Кстати сказать, любой тюнинг приводит к снижению долговечности. Делайте выбор.

Метод увеличения мощности 8 клапанного двигателя «с разрезной шестернёй»

Разрезная, то есть регулируемая шестерня в последнем проекте не использовалась. Устанавливать её лучше на «не втыковые моторы». Метод настройки:

Подвижную и неподвижную часть маркируют меткой, такой же как на стандартном шкиве;
Монтаж проводят в обычном порядке, выставив коленвал и механизм ГРМ по меткам (как при замене ремня), следует помнить и о верном моменте затяжки ремня;
Если в 4-м цилиндре впускной и выпускной клапаны открыты не «по максимуму», проводим регулировку: ослабляем наружные винты, и, удерживая внешнюю часть шестерни, правильно выставляем распредвал. Затягиваем фиксирующие винты.

Разрезная шестерня со снятыми фиксирующими винтами

Детали для тюнинга, востребованные и не очень

Все элементы мы расположили в порядке увеличения бесполезности:

Ресивер с повышенным объёмом.

1000-2500

Ресивер с повышенным объёмом (укороченный тракт)

Тюнинговый дроссельный узел

Что касается тракта выпуска, можно установить «паука 4-2-1» – он создаёт разрежение перед ещё не открытым клапаном… Крутящий момент и мощность от этого улучшаются, вопрос в том, на сколько.

Любой «тюнинг» начинается не с двигателя, а с подбора «передаточных чисел»… Этот совет – распространённый, и к семействам ВАЗ-2108 и 2114 он относится тоже.

Видео с примером установки турбины для увеличения мощности на ВАЗ-2114

ТЕМА ДЛЯ ТЕХ, КТО ХОЧЕТ СДЕЛАТЬ «КАЛИНКУ» ДИНАМИЧНЕЕ ПРИ НЕБОЛЬШИХ ЗАТРАТАХ.

1. Решил сделать свою КАЛИНКУ помощнее, подинамичнее. Чиптюнинг даёт улучшение но не на столько чтобы быть довольным. Решил идти дальше.

2. И ТАК – ЗАМЕНЯЕМ распредвал двигателя (речь идет о двигателе 1,6л 8 кл.). Для замены выбрал распредвал ОКБ «ДИНАМИКА» 8-266-101, который даёт прирост мощности 15 л.с. и прирост момента 16 кг/м.

3. Для нового распредвала меняем прошивку под него. (но для точной отстройки прошивки необходим контроллер ЯНВАРЬ 7,2 (но не 7,2+).

Все работы проводил в ОКБ «ДИНАМИКА» толлько из-за прошовки под 101 распредвал (хотя по механике могу всё сам сделать).

4. И ТАК покатался – чувствую, что момент на валу чувствительно возрос на всех оборотах. НО. ЖЕЛЕЗО ЭТО ТОЛЬКО 50% УСПЕХА.

Чувстую, что прошивка под этот распредвал НЕ АХТИ .

ТАК-КАК я раньше сам ставил и отстраивал подобные распредвалы на карбюраторных машинах – и знаю на что ини способны.

5. Поехал к ПАУЛЮСУ дорабатывать прошивку под 101 распредвал!

ХОРОШАЯ ПРОШИВКА вторые 50% УСПЕХА.

Моя КАЛИНКА совсем по другому побежала!!

Динамика разгона стала заметно лучше, причём с самых низов и вплоть до 6000об/мин!
На дороге многие машины и иномарки тоже уступают мне по динамике разгона!
ЕЗДА СТАЛА ГОРАЗДО УВЕРЕННЕЙ И СПОКОЙНЕЙ (психологически я уверен в своей машинке). )

Я расчитывал, что с увеличением мощности повысится расход топлива – НЕ ПОВЫСИЛСЯ. (напомню прошивка ПАУЛЮСА – 50% успеха).
Буквально недавно делал путешестивие по ЗОЛОТОМУ КОЛЬЦУ (600км) (Владимир, Суздаль, Гуль Хрустальный),агрузка машины 100% – 5 человек в машине и багаж.

РАСХОД – 5,9 л/100км . Причём ехал не экономил 100-120км/ч при обгоне 140 км/ч.

Сейчас средний расход (город-трасса) менее 7л.

ВАШ РАСХАД УВЕЛИЧИТСЯ ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО МАШИНА ЛУЧШЕ ЕДЕТ И ХОЧЕТСЯ СИЛЬНЕЙ ДАВИТЬ НА ГАЗ!

ВСЕ РАСХОДЫ на тюнинг двигателя менее 15 тыс. рублей (из них 4 тыс.руб на покупку ЯНВАРЯ всесто БОШ).

ЕЩЁ ОЧЕНЬ ТОНКИЙ ВОПРОС!
ПОЧЕМУ Я ВЫБРАЛ 101 РАСПРЕДВАЛ.

1. Почему-то все стремятся ставить полуспортивные распредвалы (106, 107, 108, 109) которые дают прирост мощности и момента на высоких оборотах 5000-7000 об/мин.
НО. У таких валов малый прирост МОМЕНТА (или вообще нет) на НИЗКИХ и СРЕДНИХ оборотах, что при обычной езде даёт порой проигрыш с обычными распредвалами.

На таких валах что бы нормально ездить (динамично) надо постоянно раскручивать двигатель до высоких оборотов 5000-7000 об/мин. – и часто вы ездиете в таком стиле – только на гонках.

2. ПОЭТОМУ я выбрал распредвал 101 который даёт ощутимый прирост МОМЕНТА с оборотов холостого хода и вплоть до 5000-6000 об/мин. что при обычной езде даёт огромный выигрыш в динамике разгона уже с трогания.

Хотя с этим распредвалом можно и погонятся, без труда спорю с иномарками с движками объёмом до 1,8-2 литра!

ОГРОМНОЕ СПАСИБО ВЛАДИМИРУ ГОЛУБЕВУ И РАБЯТАМ ОКБ «ДИНАМИКА»!

Опции темы

Форсировка двигателя ВАЗ 1.6 8кл, ресурс как обратная сторона медали

Всем доброго времени суток! В проекте небольшая доработка двигателя 21114 ВАЗ 1.6 8 кл. В проекте:1) установка «среднефазного» распредвала СТИ-2 (или СТИ-3, если решу дорабатывать ГБЦ); 2) Прошивка под распредвал; 3) Замена катализатора на паук 4-2-1; 4) Установка фильтра нулевого сопротивления; 5) Прямоток по возможности. Вопрос: Подскажите пожалуйста, какие примерно характеристики будет выдавать двигатель после доработки, и самое главное – насколько изменится его ресурс, при условии умеренной эксплуатации (2000-4500, 5000 тыс оборотов). И достаточно ли штатных форсунок, и бензонасоса? В теории расчитывал, но хочу посоветоваться с теми кто подобное ставил! Да, и вообще может кто еще какие мелочи подскажет – учиться всегда надо!

замена фильтра и установка прямотока ничего кроме гемороя и громкого рычания обычно не приносят. Форс полюбому хватит. Сти-3 хороший вал Сти-2 не пробовал но если не крутить мотор зачем тогда нужен тюненный движок ?

И вал сти 2 и сти 3 едут одинаково хорошо, под 3й надо пилить голову. Паук и прямоточный резонатор пойдут только на пользу, оконечную банку либо сток либо от инки если не хочешь рычать в городе. Настраивать надо когда все будет готово, форсунки станет видно по результатам откатки, но не лишним будет поставить волжские форсы, хорошо когда форсы работают с запасом, штатные при таком конфиге будут на пределе. Нулевик несет как плюсы так и минусы. Плюс позволит уже не стоковому мотору лучше дышать, минус плохая фильтрация и ранняя гибель штатного дмрв. Такой мотор примерно должен выдать около 100 лошадок, при условии доработки кпп оч не плохо едет и удобен в городе. Могу помочь с запчастяии и посоветую мастера кто все сделает на отлично.

Примерно с такими доработками проехал 60 т км. Старты каждый вечер с каждого светофора , 6 – 7 тыс оборотов.Масло заливал только Кастрол 10W60. Три раза рвалось сцепление. Кончилась вторая передача.Треснул и стал отъезжать телевизор в месте крепления крабов с растяжками пер. подвески. В итоге двигатель по звуку напоминал дизель)))) и пришлось найти автомобилю нового счастливого обладателя. Так что ресурса большого не жди))))

BISTROV,imho 60 т.км это каг бы 3 года эксплуатации минимум, чего больше хотеть то )

А я разве сказал что хотел большего??года кстати полтора ей было. Главное вовремя продать! ))) А так воспоминания самые теплые.

Спасибо за совет! По поводу распредвалая еще подумаю!
Да, СТИ-2 действительно повышает крутящий момент в диапазоне от 3500 до 6500 об., а СТИ-1 от 1500 до 5000, 5600,6000 об. в зависимости от вала подгруппы.
Просто суть моих доработок – автомобиль, не пасующий в городском, и главное максимально безопасном для двигателя диапазоне (2000 – 4000 об.), и при этом хорошо стартующий со светофора, имеющий хорошую динамику разгона! А для динамики нужна мощность, а не крутящий момент – ПОТОМУ И КОЛЕБЛЮСЬ МЕЖДУ СТИ-2 и СТИ-1. По поводу СТИ-3 – пока ГБЦ дорабатывать не буду.
Диапазон 2000 – 4000 важен еще по тому, что часто на трассу выезжаю, а по нашим кочкам не смейтесь лично я больше 120 не ездию, а иногда и 90 держать приходится!
Кто ездил по ночам в напрвлении Татищево – Аткарск – и до Тамбова – тот знает!
Кто то скажет – мол ты и того и того хочешь! Бери себе тогда машину с изменяемыми фазами и катайся сколько хочешь! Знаю, что хочу совмещения двух качеств! Потому и борюсь за золотую середину! Потому и обратился за советом, и помощью!

я бы сказал, что с дури и . можно сломать, но цензура не позволит. Не надо ереси нести, если ты целенаправленно угробил автомобиль и не был готов его содержать.

ну и о каком сти2, сти3 речь тогда. для этого лучше сти1, нуждин до 10,63-имхо

+много, особенно в тему валов и оборотов.

сти2, настройка, паук, резонатор, стандартный фильтр, стандартные форсы, хорошая подвеска и тормоза, мощный головной свет. езда на 2000 оборотах в натяг это убийство мотора, она на 3500 только просыпается.

Не говори так больше никому.

тоже поржал над его бредовой фразой))))

Я имел ввиду, что для активной езды предпочтителен ярко выраженный «мощностной горб» на верхах, а не эластичность двигателя за чсет крутящего на низах. Все равно – при динамичной езде мотор ниже 3000 на переключениях не опускается! Для меня важно что бы с новым Распредвалом крутящий мотора ниже стоковых показателей сильно не упал! А вообще в идеале для меня да, и для всех когда с 2500 до 4800 машина едет на макс. крутящем, а с 4800 до 6500 на макс. мощьности.

Спасибо за совет по поводу 2000 оборотов. Просто говоря о износе в диапазоне 2000 – 4000 я имел ввиду график износа первых поршневых колец при номинальной мощности. А шатунные подшипники действительно на 2000 «внатяг», их режим 2500 – 3500! Помню на Шистерке на тахометре на 3300 об. засечка была – типа оптимальный режим!

Вы немного путаете, что такое мощность, а что такое момент. Мощность – функция момент (N=M*угловая частота вращения(в ващем случае обороты с неким коэффициентом)). А момент в свою очередь в основном зависит от того сколько двигатель поедает топливо-воздушной смеси. Так вот чтобы увеличить момент или мощность (в Вашем случае безразницы так как Вы обороты принимаете за константу), нужно решить какие обороты вам нужнее, и в этом диапазоне увеличить наполнение двигателя воздухом, конечно не в ущерб остальным диапазонам. Вот как то так.

Вот кстати паук – один из способов это реализовать, только настройка его на определенные обороты зависит от его длины, и поэтому те что продают у нас в городе, я сильно сомневаюсь что настроены они на 3-4 тыс. оборотов

Вы немного путаете, что такое мощность, а что такое момент. Мощность – функция момент (N=M*угловая частота вращения(в ващем случае обороты с неким коэффициентом)). А момент в свою очередь в основном зависит от того сколько двигатель поедает топливо-воздушной смеси. Так вот чтобы увеличить момент или мощность (в Вашем случае безразницы так как Вы обороты принимаете за константу), нужно решить какие обороты вам нужнее, и в этом диапазоне увеличить наполнение двигателя воздухом, конечно не в ущерб остальным диапазонам. Вот как то так.

[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Спасибо, за пояснение! [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]На счет паука – знаю, все действительно зависит, от его настройки! [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Паук 4-2-1 выбрал потому, что данная схема обладает довольно широким диапазоном резонансной частоты (в отличии от 4-1), правда – обратная сторона – более низкая добротность системы (дозарядка уже не та), зато тащит ровно на всем диапазоне.[/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]На счет оборотов – хочу повысить наполнение в диапазоне примерно от 3500 и выше (когда мотор дико тянет в узком диапазоне на самых верхах – это уже не для повседневной езды, а только для конкретных стартов). [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Поэтому и вал хочу СТИ-2, по заявленным характеристикам он рассчитан на повышение крутящего момента в диапазоне 3500-6000 об.[/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Надо графики валов посмотреть – у меня только сводная таблица. [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Если на СТИ-2 в отношении СТИ-1 в диапазоне до 3500 провал момента небольшой дает – тогда его и выберу. [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]А вообще, какие пауки можно найти в Саратове? Должны же все таки быть разные варианты. В идеале конечно паук настраивается под уже построенный двигатель на специальном стенде с изменяемой длиной труб (ужасно шумное испытание)! Но в нашем случае – выбираем и готовой продукции! Кстати, может кто знает – какие вообще пауки достать в Саратове можно? [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]

Я тебе написал уже цену паука, лучше и дешевле ты в Саратове найти не сможешь, у меня самая низкая цена в городе.

Источник