Тюнинг карбюратора
Тюнинг жиклеров карбюратора
Подгоняем жиклер
Для полного сгорания 1 кг бензина требуется 15 кг воздуха. Если соотношение бензина с воздухом в рабочей смеси больше 1/15, то смесь называется богатой, а если меньше — бедной. На практике при малых оборотах двигателя желательно иметь несколько богатую смесь для более устойчивой работы двигателя, на средних оборотах — слегка бедную (для более экономичной работы двигателя), и опять же богатую для развития максимальной мощности на больших оборотах. При соотношении воздуха/бензина 0,85-0,9 топлива в смеси в избытке, кислород сгорает полностью, однако часть топлива не сгорает. При этом двигатель развивает максимальную мощность, хотя и с худшей экономичностью. Если смесь обогатить еще больше, то произойдет падение мощности из-за того, что для сгорания топлива будет недостаточно кислорода, и большая часть топлива просто не сгорит. При бедной 1,1-1,15 смеси топливо сгорает полностью, однако часть воздуха не участвует в процессе. При этом развивается мощность, несколько меньшая максимальной, однако достигается максимальная экономичность. Дальнейшее обеднение смеси приведет к неустойчивой работе двигателя, падению и мощности, и экономичности.
Большинство, точнее, все известные мне отечественные мотоциклетные карбюраторы работают по следующему принципу. Восходящая ветвь характеристики обеспечивается системой холостого хода. Ровная характеристика на средних оборотах — за счет конической иглы. На оборотах же выше средних — главным топливным жиклером.
Теперь рассмотрим причины, побудившие нас переделывать карбюратор. Штатный карбюратор на не переделанном двигателе нуждается разве что в ремонте, но не в доработке. Холостой ход, как правило, настраивается регулировочным винтом, средние обороты — положением иглы, максимальные обороты можно изменить в определенных пределах положением поплавка в камере. Однако при форсировании двигателя зачастую производительности «родного», штатного карбюратора уже не хватает. Примерно такая же картина с установкой на двигатель карбюратора от другого мотоцикла. Это вполне возможно (вспомним ИЖ-ПС, комплектовавшиеся карбюраторами Микуни, Ийков и К62), хотя и связано со значительными сложностями. Основные недостатки такой замены — провалы на каких-либо оборотах, низкая мощность двигателя или экономичность (говорят, что карбюратор «душит» или «заливает» двигатель). Если регулировкой карбюратора от него нельзя добиться нормальной работы (учитывая, что карбюратор заведомо исправный), придется его дорабатывать.
Доводке в карбюраторе поддаются топливная игла, диффузор и жиклеры. Про иглу говорить не стоит — тут все слишком просто. Если топлива мало, а поднимать ее уже некуда, то она просто-напросто немного стачивается шкуркой, после чего полируется. Обрабатывать надо именно коническую часть иглы по всей ее длине.
Доводкой диффузора стоит заниматься либо при наличии довольно значительных знаний и опыта переделки карбюратора, либо в случае крайней необходимости. Можно изменить круглое сечение диффузора на сложной формы для подхвата на определенных оборотах или просто увеличить его диаметр. И то, и другое — процесс довольно тонкий и требует предварительного расчета. После работы надфилем и шкуркой необходимо обязательно отполировать диффузор, иначе проходящий через него воздух будет тормозиться стенками. Впрочем, не мешает полирнуть и не переделанный диффузор — хуже от этого не будет.
Наиболее реальна и востребована доводка главного топливного жиклера (дальше — просто жиклера). Хотя иногда требуется доработать и жиклер холостого хода — при невозможности установить устойчивые холостые обороты двигателя. Особенно это актуально для двухтактных двигателей с их плохой работой на холостых. Однако технология доработки жиклеров абсолютно одинакова, так что на холостых оборотах я больше останавливаться не буду.
Жиклер представляет из себя втулку или пробку с калиброванным отверстием. Обиднее всего, что диаметр отверстия, как правило, не указывается. Вместо него на жиклере проставляется его пропускная способность. Пропускная способность жиклера — величина в некоторой степени условная, однако находящаяся в прямой зависимости от диаметра отверстия. Чем больше отверстие, тем больше через него вытечет, это понятно. Сложности начинаются с измерением его диаметра. Достать измерительные иглы довольно сложно. Приблизительно померить отверстие можно просовывая в него разной толщины медные проволочки. Осторожно! Материал, из которого изготовлен жиклер, довольно мягкий (как правило, латунь или мягкая бронза), а достаточно небольшой царапины для того, чтобы запороть жиклер. Измерив (хотя это и не обязательно) диаметр отверстия жиклера, займемся его увеличением.
Именно увеличением, так как уменьшить диаметр отверстия хотя и можно, но довольно сложно. То-есть существует реальный шанс испортить жиклер безвозвратно. Так что лучше предварительно запастись запасными жиклерами. К большинству отечественных карбураторов продаются ремкомплекты, куда входит и жиклер. Хуже владельцам иномарок и антиквариата. В этом случае надо выкрутить жиклер, обмерить его и выточить новый. Отверстие пока не сверлить — работа тонкая, ручная.
Для работы понадобится набор швейных игл. Иглы желательно ручные, т.к. машиные не той формы. Хотя пойдут и они. Также понадобятся и маленькие сверла с ручными тисками для их зажима. Еще один довольно необходимый инструмент — часовая лупа (которая вставляется в глаз), или хотя бы большое увеличительное стекло.
Теперь займемся собственно жиклером. Для начала его надо выкрутить, промыть и закрепить в небольших настольных тисках. Делать это лучше дома за столом, а не в гараже на грязном полу. Если диаметр отверстия надо увеличить довольно значительно (например, с 0,6 до 0,8 мм), то вначале придется его рассверлить. Сверлить лучше руками, а не дрелью, пусть даже и маленькой. Обязательно капнуть масла — сверло частенько закусывает. Если неизвестно, насколько надо увеличить отверстие, или увеличить его немного, то надо воспользоваться иглой.
берем швейную иглу и отламываем у нее ушко. Диаметр иглы должен быть такой, чтобы она входила в отверстие с трудом, и то только на 7-10 мм. Макаем ее в масло и начинаем забивать ее в жиклер. Поскольку металл жиклера довольно мягкий, а игла каленая, то она разбивает отверстие жиклера. Когда она зайдет в жиклер до конца — выбиваем ее и забиваем ее с другой стороны жиклера. Все, процесс завершен, теперь надо пробовать.
Довольно сложно определить, лучше или хуже стало после доработки. Значительно легче это почувствовать, когда есть несколько сменных жиклеров. Их можно заготовить заранее в станционарных условиях, а при проверке просто менять их прямо на мотоцикле. При достаточном навыке это займет 5-10 минут. Более того, полезно иметь несколько жиклеров на разные случаи жизни — гонка/спокойная езда, один/груженый, зима/лето.
Иногда необходимо «приглушить» жиклер. Для этого в него можно вставить специально изогнутую тонкую медную проволочку. Ее можно согнуть в виде буквы «омега» или «двутавром». В первом случае она много лучше держится, но внутри жиклера проходит две проволочки. Во втором случае проволочка одна (а это важно, если отверстие надо лишь слегка перекрыть), но держится она хуже и может выпасть.
В заключении могу лишь напомнить, что в формуле площади круга (для нас это площадь отверстия) диаметр в к вадрате, т.е. увеличение диаметра отверстия в 1,2 раза приведет к увеличению пропускной способности жиклера в 1,44 раза. Помните об этом!
Источник
Как восстановить нормальную работу вакуумных карбюраторов.
Как восстановить блок вакуумных карбюраторов (на примере MIKUNI CV).
Многие современные импортные мотоциклы, оснащены системой впрыска топлива, об обслуживании которой я уже писал (советую почитать здесь). Но всё ещё огромное количество карбюраторных мотоциклов импортного производства, бегает по нашим дорогам до сих пор. И главное преимущество системы питания карбюраторных мотоциклов — это простота, по сравнению с системой впрыска. Но для многих мотоциклистов, купивших иномарку с вакуумными карбюраторами, или просто установивших такие карбы на отечественный мотоцикл, привести в чувство захандрившую карбюраторную систему питания, остаётся довольно проблематично, из-за недостатка знаний. Да и в мото-сервис многие не могут обратиться за помощью, так как в глубинке его просто нет. Для тех, кто хочет самостоятельно поубавить аппетиты карбюраторной системы питания, и привести её в состояние новой, и предназначена эта статья.
карбюраторы CV для опозита
Преимущество карбюраторов системы CV (постоянный вакуум) очевидно, по сравнению с обычными карбюраторами, и об этом я уже писал (можно почитать вот в этой статье). Но даже такие продвинутые карбы, при эксплуатации в нашей стране, со временем дают сбой. И это в принципе не их вина, ведь наше ужасное топливо, содержащее всю таблицу Менделеева, способно испортить самые стойкие современные материалы, из которых изготавливают детали карбюраторов. И даже если они и не испортятся, то просто забьются всякой дрянью, и в итоге двигатель любого мотоцикла становится нервным и немощным.
Так как начать проверку, из-за чего всё таки мотор вашего байка обессилел. Для начала советую выкрутить из поплавковой камеры любого из четырёх карбюраторов, сливной винт. И если вы обнаружите, что запорный конус этого винта покрыт коричневым или рыжим налётом (это смолистые отложения) или зелёным налётом (коррозия латуни от воды) — ремонт вашего карбюратора, или карбюраторов неизбежен.
Начинаем разборку.
На спортбайках, для демонтажа блока карбюраторов, придётся сначала снять седло, бензобак, на многих байках ещё и боковые пластиковые облицовки, а может и аккумуляторную батарею, ну и естественно отсоединить воздушный фильтр, трос подачи газа и бензошланг. Демонтировав блок карбов, очень не советую разъединять блок на отдельные карбюраторы, только зря потеряете время и нервы. Так же советую работать по порядку, то есть сначала работайте с одним карбом, и только закончив с ним, принимайтесь за второй.
Это очень важно, так как топливные жиклеры главных дозирующих систем, которые предназначены для разных цилиндров мотора, как правило отличаются по пропускной способности, и даже иголки золотников могут различаться по диаметру (обычно на пару соток), да и жёсткость пружин мембран разных карбов различна. И если вы перепутаете вышеперечисленные детали (поменяете местами), то двигатель вашего мотоцикла потеряет значительную часть своей мощности (обычно 10%, но может и более).
Так же не советую трогать винты упоров дроселей (винты количества топливной смеси), так как вы потом не сможете восстановить синхронность работы цилиндров двигателя. То же самое и с винтами качества, не трогайте их без необходимости, а если всё же придётся (например чтобы проверить целостность резинового колечка под винтом), то точно посчитайте обороты каждого винта. Иначе придётся настраивать (синхронизировать) карбюраторы заново, с помощью вакумометра и газоанализатора. Кому интересно как это правильно сделать, советую почитать вот эту статью.
Дефектовка подвижных деталей.
1 — крышка вакуумной камеры, 2 — пружина, 3 — уплотнительное колечко, 4 — дозирующая игла, 5 — золотник, 6 — мембрана, 7 — топливный колодец.
Начинать разборку советую с крышки вакумной камеры (1), и сняв её, сразу осторожно снимите уплотнительное кольцо канала пускового устройства(3), и отложите колечко в укромное место, так как деталь мелкая, и может потеряться. Но не забудьте проверить её на эластичность и целостность. Ту же проверку сделайте и с мембраной золотника (6). Эта деталь дорогая (обычно 80$ и более, а дешевле только для старых моделей, у которых она продаётся отдельно от золотника), но всё же если вы обнаружите на ней трещины или разрывы, потерю эластичности, замятости на кромке, увеличение диаметра по периметру (расползлась от старости и стала больше своего посадочного диаметра), то не задумываясь меняйте мембрану.
Ведь уставшая мембрана не будет нормально удерживать разряжение в вакумной камере, а золотник будет открываться не до конца (частично), и поэтому у вашего двигателя будет постоянный недобор мощности.
Проверьте так же и возвратную пружину (2) на наличие повреждения её витков, или неравного расстояния между соседними витками. Такие дефекты часто бывают на довольно подержанной технике, когда народные умельцы колхозного тюнинга, пытаются растянуть потерявшую упругость пружину. Эти действия бесполезны, так как существует такое понятие как усталость металла, которую ничем не восстановишь. Восстановить нормальную работу бэушного карбюратора можно только новой пружиной.
Снятый с карбюратора топливный колодец.
Следующую проверку нужно будет сделать на дозирующей игле (4), которая тоже не вечна. Ведь она долгое время двигалась вверх-вниз в отверстии распылителя, и от трения игла постепенно изнашивалась. Определить этот износ можно с помощью штангенциркуля, точность измерения которого 0,01 мм, а лучше воспользоваться микрометром.
Игла обычно изнашивается неравномерно (с одной стороны), и получается из круглой детали овальная. И если износ иглы более 10% , в любом из сечений, её следует заменить новой. Обычно игла изнашивается с той стороны, которая обращена к дросселю карбюратора.
Если игла изношена, а вы её не замените, то на вашем мотоцикле будет повышенный расход топлива даже при довольно спокойной езде (обычно до половины открытия дросселя карба), ну и естественно будет повышенная дымность выхлопа из глушителя. К тому же со временем на золотнике и на его направляющих полозьях, который перемещает иглу, будет откладываться смола, и из-за этого в итоге золотник начнёт заедать в колодце и в направляющих. Ну и готовьте заранее денежный запас на свечи, так как при повышенном расходе вы запаритесь их менять, а нормальные свечи стоят примерно от 9$ за штуку.
Проверка поплавковой камеры.
Далее нужно снять крышку поплавковой камеры карбюратора. Теперь перевернув карбюратор поплавками вверх, следует проверить упругость пружинного демпфера (2) запорной иглы топливного клапана. Для этого легонько нажмите пальцем на поплавки и резко отпустите палец. Поплавки при нажатии пальцем должны немного углубиться, а при отпускании пальца — моментально вернуться назад. Это подтвердит, что демпфер цел. Если же запорная игла не пружинит, то её необходимо будет заменить, иначе переобогащение мотора обеспеченно, а так же постоянная трата денег на новые свечи.
Поплавки горизонтального карбюратора.
Теперь извлеките из поплавковой камеры сами поплавки вместе с запорной иглой. Крепление поплавков у разных карбюраторов может отличаться. У горизонтальных карбюраторов (с строго горизонтальным разъёмом поплавковой камеры, буква В на фото), поплавки вынимаются вместе с коромыслом. А у вертикальных карбюраторов (разъём поплавковой камеры имеет наклонное положение, и сам карбюратор крепится с наклоном, ), поплавки можно изъять из поплавковой камеры, только если вынуть их оську (фото с буквой Г).
Когда извлечёте поплавки с запорной иглой, то внимательно
Поплавки вертикального карбюратора.
осмотрите обрезиненный конус запорной иглы (1). И если от очень долговременного контакта конуса с седлом, на обрезиненном конусе образовалась кольцевая выемка (впадина, канавка), что обычно случается на мотоциклах старше 5 лет, то следует обязательно заменить запорную иглу.
Игла со смятой резиной конуса, уже не обеспечит герметичного перекрывания потока бензина, в условиях вибрации от двигателя и от наших дорог. И уровень поплавковой камеры будет постоянно выше нормы, а сверх обогащённая рабочая смесь, не будет нормально сгорать в цилиндрах. И сэкономив на новой запорной игле, вы потеряете намного больше, когда начнёте докупать свечи и доливать больше бензина. Притереть дедовским способом обрезиненный конус к седлу не получится, такой способ применим только к металлам, а не к резине. Поэтому единственный путь, это купить новую иглу, сейчас они уже есть в продаже.
Осмотр и дефектовка жиклеров.
На съёмном корпусе жиклеров имеется резиновый уплотнитель, проверьте его на целостность и эластичность.
Извлеките съёмный корпус топливных жиклеров (у наклонного карбюратора) , сами жиклеры и колодец дозирующей иглы. Как это сделать опять таки зависит от типа карбюратора. У карбюратора горизонтального типа, главный жиклер дозирующей системы топлива, вкручен в резьбу самого топливного колодца и к тому же ещё и крепит этот колодец.
А рядом в корпус поплавковой камеры, вкручен жиклер холостого хода. У карбюратора наклонного типа, все жиклеры вкручены в отдельный съёмный корпус (Д на фото слева), а сам корпус фиксирует специальный винт, и колодец иглы тоже. Этот винт откручивайте только накидным ключиком или головкой, чтобы не повредить грани, а когда будете затягивать его, то не переусердствуйте, так как резьба мелкая, а метал, куда вкручивается винт, довольно мягкий.
Когда будете откручивать сами жиклеры, то подберите отвёртку, жало которой будет входить в шлицы жиклера без люфта и перекоса. А когда освободите топливный колодец, то осторожно вытолкните его в сторону вакуумной камеры, и осмотрите резиновое колечко, и убедитесь, что на нём нет трещин или разрывов и оно не задубевшее. Далее внимательно осмотрите отверстия в колодце и самих жиклерах. Эти отверстия просверлены и калиброваны на японском заводе с очень высокой точностью, и если обнаружите на них повреждения или продукты коррозии, грязи, то знайте, что точная дозировка топлива нарушена. Естественно нужно 
избавиться от всех недостатков.
Очень часто бывает, что народные умельцы не подходящей отвёрткой портят и шлицы жиклера и его проходное отверстие. Такие жиклеры, разумеется нужно заменить новыми. А счастливым владельцам новых байков, советую не натворить таких же бед с новыми жиклерами, и использовать подходящие отвёртки, как я уже писал выше.
Система холостого хода карбюратора CV.
Обычно система холостого хода может не работать из-за засорения её топливного жиклера, почистив и восстановив пропускную способность которого, вы восстановите нормальную работу системы холостого хода. Опять же обратите внимание на сохранность шлицов и отверстия жиклера холостого хода, и если её нарушили народные умельцы, то меняйте такой жиклер не задумываясь, ведь стоит он всего от 3 до 5 баксов. Желательно также проверить на эластичность и целостность резиновое колечко, которое находится под винтом качества смеси. Прежде чем его откручивать для проверки резинового колечка, и для проверки 
чистоты конуса этого винта, сначала закрутите его полностью до упора, при этом посчитав каждый оборот и запомнив.
Впоследствии, после всех проверок, верните винт качества на место, закрутив его до упора, а потом вывернув его на точно такое же количество оборотов, какое вы запомнили. Это спасёт вас от дальнейшей поездки в мото-сервис (если конечно он есть у вас в городе), для повторной синхронизации карбюраторов.
Система пуска двигателя.
Система запуска двигателя на карбюраторах CV отказывает довольно редко, но её неисправность может помешать нормальной работе холостого хода. Ведь клапан системы пуска, который при запуске подаёт дополнительную порцию смеси во впуск, имеет резиновый уплотнитель, который задубев от старости, уже не может обеспечить нормальную герметичность, и через эти неплотности в цилиндр двигателя будет подсасываться лишняя порция бензина.
И эта переобогащённость способствует быстрому выходу из строя свечей зажигания, и снизит мощность мотора так же как и бедная смесь. Поэтому проверьте эластичность резинового уплотнителя клапана пуска (3), и если он задубел, воспользуйтесь хотя бы специальным спреем для восстановления эластичности резины (сейчас есть в продаже), так как сам новый клапан не так то просто приобрести в магазине.
Цифрой 3 показан сам резиновый уплотнитель пускового клапана.
Сами тяги пусковых устройств, фиксируются пластиковыми клипсами (защёлками), которые при грубом обращении можно повредить. Поэтому пользуйтесь пусковым обогатителем аккуратно и бережно, ведь найти новые в магазине очень сложно. Разобрав карбюратор полностью и выкрутив все жиклеры, приступайте к заливке каналов карбюратора специальным очистителем. Залив очиститель и сделав выдержку на растворение смол и грязи (обычно сколько выдерживать препарат — написано на упаковке), после этого тщательно продуйте все каналы сжатым воздухом (давление не менее 3 бар). Резиновые детали после очистки, советую смазать силиконовым спреем для восстановления эластичности резины, например описанным в этой статье.
Сборка карбюратора.
Сборку карбюратора ведите в обратной последовательности, а на резинки, как я уже говорил, нанесите немного силиконового спрея, который кроме омолаживающего эффекта резины, позволит сесть всем уплотнителям на свои места очень легко. Когда будете заправлять мембрану, то следите что бы её выпуклая кромка, чётко легла в проточку на корпусе вакуумного колодца. Прежде чем закрыть крышку поплавковой камеры, советую замерить расстояние от верхнего среза поплавковой камеры, до верхней точки поверхности поплавков. Эти расстояния на всех карбюраторах должны быть одинаковыми.
Если данных о нужном и правильном положении поплавков нет, то ориентируйтесь по поплавкам того карбюратора, который наиболее качественно готовил топливную смесь. Как его найти? Да очень легко — осмотрите изоляторы свечей зажигания, и выбрав ту, что со светло-коричневыми электродами, вы определите цилиндр, карбюратор которого имеет правильное дозирование топливной смеси и естественно и положение поплавков у него нормальное.
Если на других карбах положение поплавков другое, то подгоните его под эталонный, осторожно подогнув рычажок, давящий на запорную иглу. Но на самых современных мотоциклах, положение поплавков не регулируемое, поэтому на свежих аппаратах, не пытайтесь вмешиваться в уровень топлива карбюраторов, который выставлен на заводе и неизменный.
Перебрав по порядку и собрав все карбюраторы, если вы не сбили все настройки, то максимум, что потребуется — это подстроить обороты холостого хода общим винтом открытия-закрытия дросселей. Холостые обороты (их число) выставляем в соответствии с рекомендацией завода изготовителя именно вашей модели мотоцикла. Но всё же лучше заново настроить карбюраторы на синхронность их работы. Как и с помощью чего это сделать, я описал вот в этой статье.
Цены новых деталей карбюратора, зависят от года выпуска мотоцикла, региона и многих других факторов, скажу только одно — старайтесь по возможности заплатить дороже, но зато купить оригинальные японские детали. Это важно. Примерные цены на детали японских карбюраторов смотрите в таблице слева.
После всех проведённых работ, вы сэкономите примерно от 100 до 200$ (цена работ в сервисе зависит от сложности работ и региона), и получите удовольствие и удовлетворение от того, что всё сделали своими руками. А усевшись в седло своего любимого аппарата и накрутив ручку газа, надеюсь вы останетесь довольны работой вакуумных карбюраторов, удачи на дорогах!
Источник