Меню

Z18xer тюнинг впускного коллектора

Тема: Моя доработка двигателя z18xer: 169 л.с. 198 Нм

Моя доработка двигателя z18xer: 169 л.с. 198 Нм

Это моя первая тема на форуме, если не считать раздела «Барахолка».

Хочу поделиться с вами своим опытом доработки автомобиля. Переделке подверглись следующие системы автомобиля:
1) выпуск (паук 4-2-1, резонаторы, глушитель)
2) двигатель (распредвалы, чип-тюнинг)
3) впуск (с натяжкой — патрубок ОРС)
4) подвеска (Bilstein B6 и Eibach Pro-Kit)
5) тормоза (308 мм перед и 278 мм зад)

Для начала хочу рассказать о первых двух пунктах. Третий пункт, впуск, был переделан совсем немного, установил впускной патрубок от ОРС. По подвеске особо писать нечего, можно немного рассказать об ощущениях от вождения. По тормозам напишу, если тема вызовет интерес и будут интересующиеся

Компоненты:
— паук 4-2-1 MG-Race
— резонаторы — MG-Race
— глушитель — Steinmetz (он же Remus)

Ну и звук выхлопа, правда, тогда соединения были на хомутах, поэтому при резкой перегазовке на холостых есть резонанс. После переварки соединений под фланцы данный недочет был устранен

Теперь немного текста с пояснением и описанием работ. Паук составной, был установлен без каких-либо доработок, встал ровно. Экран от катколлектора без колхоза не устанавливается. Может быть позже займусь его установкой.

Вторую лямбду оставил подключенной в разъем, чтобы не выскакивала ошибка. Программа у меня была под Евро-2, датчик просто убрал в пакет и повесил где-то в районе двигателя. Проводку первой лямбды удлинил и спрятал в термоусадку, затем в гофру.

Глушитель можно установить как насадками под бампер (его крепления регулируются по высоте), так и под вырез в бампере. Я сразу планировал установку юбки заднего бампера, поэтому варианта с аккуратным вырезом бампера продемонстрировать не могу.

Теперь один нюанс. Если вы заметили, паук изначально не правильный. Трубы соединены так: 1 и 3, 2 и 4 цилиндр. А должно быть 1-4 и 2-3. Исходя из порядка работы цилиндров, при таком соединении обеспечивается лучшая продувка цилиндров. Так что пришлось паук переварить.

Затем обмотали его термолентой

Покрасил черной термостойкой краской, чтобы меньше пачкался

Естественно, после обмотки в первое время лента дымила, что можно наблюдать на видео

После работ по выхлопу был установлен впускной патрубок от ОРС, а также заменен бензонасос (не выдавал стабильное давление, под нагрузкой оно проседало)

Ну и график замера на этом конфиге. Прошивка была SVV Motorsport тестовая.

Итог: 137 л.с. и 170 Нм. Меньше, чем заявленные заводом цифры. Полученные цифры не рассматривал как абсолютные. Они мне нужны были только для понимания разницы с показателями после установки валов, которые были следующим этапом доработки.

Пункт 2. Установка валов SVV Motorsport

Валы устанавливал в Москве. Контора установила достаточно много валов на Крузы, отзывы были неплохие. Был удивлен, что на Крузе валы другие. Поэтому мне пришлось найти б/у валы и переслать их на переделку. По готовности поехал на установку.

Прошивку мне залили из наличия, т.к. Виталий (владелец компании) приболел. За прошивку денег не взяли. Доехал до дома (1200 км) в смешанных чувствах. Вроде бы машина поехала лучше, но стала какая-то невнятная, дерганая. Пожаловался на это Виталию. Он запросил залитую прошивку, а позже прислал по почте поправленный вариант.

Было решено настроиться на стенде и после этого снять замер. Настраивался там же, где производил первый замер. Автор программы — RSW (Санкт-Петербург)

Замеры проводились в таком порядке:

1. Синий замер — это та прошивка, которую мне залили в Москве
2. Зеленый замер — поправленная прошивка
3. Красный замер — сток прошивка (но с установленными валами)

Как видите, присутствовал такой не слабый провал в диапазоне 3600-4000 об. как по моменту, так и по мощности. На поправленной прошивке достигались более высокие мощность и момент, и в целом я был доволен, если бы не провалы.

Начали настраивать машину. Калибровщик присылал прошивку, мы заливали ее, прогоняли тест на стенде и отправляли график обратно. При настройке использовался широкополосный лямбда зонд, но его график не стали накладывать на графики мощности/момента, потому что снижалась их информативность. Всего откатали 6 вариантов прошивок и остановились на 3 варианте.

Красный — сток прошивка на валах
Синий — вариант прошивки №1
Зеленый — вариант прошивки №3, который оставили

Ну и для сравнения графики ВСХ до валов и после

Мощность: 137 — 169. Прибавка 32 л.с. (23%)
Момент: 170 — 198. Прибавка 28 Нм (16%)

Перед заказом валов Виталий спросил меня что я хочу получить в результате. Я ответил, что валы мне нужны не чисто моментные, а более заточенные под мощность. Он сразу предупредил, что злые валы не получится сделать без дополнительных доработок двигателя. Так что валы средние, параметров не знаю, но думаю уточнить для информации чисто. Обычно на Крузах 1.8 моментные валы выдавали 160 л.с. и 200 Нм и я был бы доволен таким результатом. Но у меня получилось даже лучше по мощности на 10 л.с.

Читайте также:  Ssangyong actyon new тюнинг оптики

После настройки пропали даже намеки на дерганье, машина поехала плавно, как сток. То есть не знающий человек и не догадается, что с двигателем что-то делали. Ощущается увеличение момента на низких оборотах: где раньше переключался на вторую, теперь могу ехать на третьей.

Также приятным бонусом стало уменьшение расхода топлива. По дороге в Казань (до настройки), а это 215 км примерно, расход у меня вышел 7 литров ровно. Двигался со скоростью 100 км/ч, иногда на обгонах 110-120, не больше (только поставил новые зимние шины, не хотел гонять на не прикатанных шипах). Средняя скорость по бортовику вышла 85 км/ч. На обратном пути расход составил 6.1 литра при таком же темпе и средней скорости 84 км/ч. По городу понаблюдать расход не вышло, уехал обратно на работу (работаю заграницей).

В дальнейшем думаю дополнить тему отзывом по летней эксплуатации и видео разгона, но будет это только в июне 2016, когда я собираюсь в отпуск домой.

Благодарю за внимание. Буду рад ответить на вопросы, если таковые будут озвучены. Ну и если интересно, расскажу по своему варианту доработки тормозов и подвески.

p.s. не собираюсь делать из машины гонку. отношусь к ней как к хобби.

p.p.s. прежде чем написать, что таких результатов можно было добиться одной лишь прошивкой, прошу прислать замер на стенде до прошивки и после, чтобы оценить прибавку мощности и момента

Последний раз редактировалось advocat26; 14.11.2015 в 07:09 .

Источник

Z18xer тюнинг впускного коллектора

Меню
Основное
Главная страница
ФОРУМ
Правила на форуме
Частые вопросы
Информация
Посетителям
Рекламодателям
Партнеры клуба

Реклама

Запрошенной темы не существует.

Информация на данном сайте носит исключительно ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ. Администрация Форума (Администраторы, Модераторы) не несет ответственность за содержание и достоверность сообщений, оставленных пользователями.
Cайт Opel Zafira Клуба не является сайтом компании General Motors или аффилированных им компаний. Все права на торговые марки Opel и элементы фирменного стиля Opel, использованные при оформлении данного сайта, принадлежат General Motors.

Источник

Двигатель Opel Z18XER

Силовой агрегат Z18XER производился с 2005 по 2010 годы на заводе Plant Szentgotthard, расположенном на территории Венгрии. Мотор ставился на ряд популярных автомобилей Opel среднего класса, типа Astra, Zafira, Insignia и Vectra. Также этим двигателем, но выпускавшимся под индексом F18D4, оснащались европейские модели концерна General Motors, самая знаменитая среди которых Chevrolet Cruze.

Общее описание Z18XER

По сути, мотор Z18XER является модифицированной моделью силовой установки A18XER, которая была программно подогнана под экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах, ЕВРО-5. На самом деле, по конструкции и техническим характеристикам – это один и тот же агрегат.

Классическая рядная четверка с 16-клапанной ГБЦ, Z18XER, сменила своего предшественника Z18XE в 2005 году. Силовой агрегат выпускался без дополнительного наддува. Диаметр клапанов: 31.2 и 27.5 мм (впускных и выпускных, соответственно). Использование измененной технологии непрерывного управления обоими распределительными валами должно было стать одним из основных достоинств данного мотора, если бы не проблемы с электромагнитным клапаном фазорегулятора, который слишком часто выходил из строя.

В отличие от старых моторов General Motors, на Z18XER был применен впускной коллектор переменной длины, что давало мотору дополнительные преимущества: позволяло существенно увеличивать мощность, снижать расходы топлива, уменьшать токсичные выбросы. Кроме того, в этом двигателе не использовалась система EGR, что скорее является его плюсом, чем минусом.

Газораспределительный механизм Z18XER функционирует по схеме DOHC. Как и у всех моторов, оснащенных подобной системой газораспределения, в конструкцию Z18XER входят два кулачковых вала. Привод распределительных валов от коленчатого вала осуществляется при помощи ременной передачи. Z18XER славится долговечностью ремня ГРМ, с периодом его замены через каждые 150 тыс. км, в отличие от модуля зажигания и термостата, которые обычно выходят из строя еще до 80 тыс. км.

Несмотря на надежность и отличное качество газораспределительной системы, замечено, что со временем, при запуске, мотор Z18XER начинает издавать нестандартные звуки, напоминающие «дизеление». Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает владельцев автомобилей с данным ДВС регулировать клапана через каждые 100 тыс. км. Зазоры на холодном агрегате следующие: 0.21-0.29 и 0.27-0.35 мм (впуск и выпуск, соответственно).

Заявленный производителем моторесурс в 300 тыс. км, на практике обычно составляет: 200-250 тыс. км. В зависимости от эксплуатации, сроков обслуживания, манеры вождения и других факторов, этот период может меняться.

Технические характеристики Z18XER

Простыми словами, конструкцию Z18XER можно описать, как четырехтактный четырехцилиндровый ДВС. Материалы изготовления: коленчатый вал – высокопрочная сталь; распределительные валы и литой БЦ – высокопрочный чугун. В корпусе алюминиевой ГБЦ размещены четыре цилиндра с продувкой поперечного типа. Для изготовления поршней также использовались сплавы алюминия.

Z18XER
Объем, см3 1796
Max мощность, л.с. 140
Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин 175 (18)/3500
175 (18)/3800
Расход топлива, л/100 км 7.9-8.1
Тип Рядный, 4-цилиндровый
Ø цилиндра, мм 80.5
Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин 140 (103)/6300
Степень сжатия 10.08.2019
Ход поршня, мм 88.2
Модели Astra (H, J), Zafira (B, C), Insignia, Vectra C
Ресурс, тыс. км 300

*Номер ДВС выполнен лазерной гравировкой и находиться над масляным фильтром на блоке цилиндров (за полукруглым выступом с отверстием). Номер двигателя нанесен ниже номера модели.

Серийный выпуск Z18XER был остановлен в 2010 году.

Достоинства и основные проблемы Z18XER

Несмотря на то, что этот двигатель считается одним из самых надежных агрегатов своего времени, у него все же есть свои «болячки», которые, в принципе, не способны привести к полному его выходу из строя. Разберемся в них подробнее.

  • Ремонтопригодный чугунный блок цилиндров.
  • Простота в обслуживании.
  • Недорогие расходники и запчасти.
  • Низкая надежность некоторых деталей и узлов.
  • Впускной коллектор.
  • Ремень ГРМ и др.

Модуль зажигания

Трансформатор Z18XER можно смело отнести к расходникам, ведь его замену следует проводить всего через 70 тыс. км. Симптомами выхода модуля из строя являются пропуски зажигания.

Срок службы трансформатора сокращается несвоевременной заменой свечей, качество которых кстати очень важно, а также при случайном попадании влаги в свечные колодцы.

Фазорегуляторы

Система изменения фаз на Z18XER очень чувствительна к качеству моторного масла. Выход клапанов или фазорегуляторов из строя проявляется «дизелением». Этот звук может появиться как при пробеге в 30, так и 130 тыс. км. Сопутствующей проблемой могут стать провалы мощности ДВС, особенно в диапазоне 3000-4500 оборотов в минуту.

В принципе, небольшой дизельный шум сразу после запуска мотора вполне допустим, однако если он продолжается более длительное время, нужно срочно искать поломку, иначе двигателю может быть нанесен непоправимый урон. На масляном обслуживании Z18XER лучше не экономить.

Течь теплообменника

У пресловутого теплообменника Z18XER, расположенного под впускным коллектором, часто случаются течи. Последствия этого всегда разные, но обычно они проявляются ближе к пробегу в 70 тыс. км или немногим более. Данную проблему обязательно надо устранять, иначе охлаждающая жидкость будет смешиваться с моторным маслом.

Разрушение мембраны СВКГ

Это известная проблема, встречающаяся на агрегатах Z18XER, выпущенных до октября 2008 года. Система вентиляции картерных газов (СВКГ) на них устроена несложно и принцип ее работы очень простой. В клапанную крышку встроена мембрана, которая со временем изнашивается, нарушая тем самым герметичность системы. Проявляется это свистом, серьезным «масложором», плавающими оборотами, перебоями в зажигании и многим другим. Из-за поврежденной мембраны двигатель может глохнуть сразу после запуска.

При наличии необходимого инструмента мембрану можно поменять на новую, разобрав клапан. Однако здесь придется потрудиться. Есть еще более простой вариант – полная замена клапанной крышки.

Неисправность датчика положения распредвала

Первые версии агрегата Z18XER оснащались не самыми удачными распределительными валами, из-за чего двигатели просто переставали заводиться, так как ЭБУ не считывал положение распредвалов. В норме зазор должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если больше – то распредвал необходимо менять на модифицированный, появившийся на моторах с ноября 2008.

ТО Z18XER

Техническое обслуживание двигателей Z18XER проводится с интервалом в 15 тыс. км. В условиях РФ, рекомендованный срок ТО составляет каждые 10 тыс. км.

  • Первое ТО проводиться после 1-1.5 тыс. км пробега и включает замену масла и масляного фильтра.
  • Второе техническое обслуживание проводиться через 10 тыс. км пробега. Замене подлежат: моторное масло, масляный фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. Кроме того, на данном этапе ТО замеряется компрессия, и проводится регулировка клапанов.
  • Во время третьего ТО, которое выполняется спустя 20 тыс. км, проводиться замена масла, топливного фильтра, а также диагностика всех систем силового агрегата.
  • ТО 4 проводится через 30 тыс. км пробега. Стандартные процедуры технического обслуживания на данном этапе включают смену моторного масла и масляного фильтра.

Какое моторное масло рекомендуется заливать в Z18XER?

У автовладельцев Опель с силовыми агрегатами Z18XER часто возникают проблемы с приобретением рекомендованного заводом-производителем масла. Вместо оригинального GM-LL-A-025 можно использовать альтернативное моторное масло, соответствующее всем требованиям по эксплуатации, изложенным в мануле к автомобилю. В качестве примера приведем рекомендации для одного из них.

Рекомендованные характеристики смазывающей жидкости для Опель Астра:

  • Коэффициент вязкости: 5W-30 (40); 15W-30 (40); 10W-30 (40) (всесезонные марки).
  • Объем масла – 4,5 л.

Вязкость – одно из важнейших свойств моторного масла, изменение которой в зависимости от температуры, определяет границы диапазона применения смазки. При отрицательных температурах Opel рекомендует использовать масло со следующей вязкостью:

  • до –25°С – SAE 5W-30 (40);
  • –25°С и ниже – SAE 0W-30 (40);
  • –30°С – SAE 10W-30 (40).

В заключение. Не рекомендуется использовать некачественное масло, это может отрицательно сказаться на самых подверженных износу деталях. Моторное масло надо регулярно менять, так как со временем оно теряет свои свойства.

Тюнинг двигателя Z18XER

Увеличение мощности мотора Z18XER возможно по той же схеме, что и с его ближайшим родственником, A18XER. Единственным отличием в их тюнинге будут итоговые характеристики агрегата, учитывая больший рабочий объем Z18XER.

Любые изменения технических параметров силового агрегата Z18XER обходятся в довольно крупную сумму денег, и, если собирать версию этого мотора с компрессором, то стоимость такой доработки скорее всего превысит цену самой машины.

Однако если кто-то все-таки решится на установку турбины на Z18XER, несмотря на то, что подобная идея изначально не совсем адекватная, ввиду того, что стандартный движок требует слишком серьезных вмешательств, ему можно посоветовать следующее.

Для начала надо усовершенствовать подвеску и тормозную систему. Далее произвести замену шатунно-поршневой группы на кованую и под степень сжатия около 8.5 единиц. После можно будет поставить турбокомпрессор типа TD04L, интеркулер, блу-офф, коллектор, пайпы, выхлоп на 63 мм трубе, и в итоге получить желанные 200 л.с. Однако стоит помнить, что цена такого удовольствия слишком высока.

Заключение

Довольно мощные и тяговитые двигатели серии Z18XER являются достаточно надежными агрегатами и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание этого мотора необходимо проводить каждые 15 тыс. км пробега, однако бывалые автомобилисты рекомендуют делать это через 10 тыс. км.

Нельзя сказать, что двигатель Z18XER капризный, однако при стечении определенных обстоятельств он может отказаться запускаться. Некоторые из причин, почему Z18XER не заводится (при этом стартер крутит, а подача топлива осуществляется) подробно рассматривались выше. Это могут быть: вышедшие из строя блок управления двигателем или модуль зажигания, проблемы с датчиком положения распредвала, неисправность системы вентиляции картерных газов и др.

Также обычным делом на этом моторе можно назвать неисправность датчика охлаждающей жидкости и течь масла из маслоохладителя, благо устранение этих проблем – не самое дорогостоящее мероприятие.

Ресурс мотора Z18XER составляет около 200-250 тыс. км пробега, и очень зависит от условий эксплуатации, а также стиля езды.

Отзывы о двигателе Z18XER

На моей Зафире стоит такой мотор. По расходу могу сказать, что в городе составляет не больше 10-ти, а в смешанном цикле, в котором я в основном и передвигаюсь около 9 л. Проблемы с теплообменником, модулем зажигания, клапаном вентиляции картера, термостатом и течью из-под клапанной крышки – все это я прошел и победил. Однако все равно считаю этот двигатель капризным.

Главное в случае с Z18XER – ездить спокойно, чтобы выше 10 литров расход не поднимался. Этот двигателя должен работать исключительно на 95 бензине и не меньше. Если ездить на 92, то в скором времени начнутся большие проблемы. Помимо того, что загорится чек и появится потеря мощности, в прибавку с увеличением расхода, так еще и масло потечет изо всех щелей.

В принципе, мотор очень хороший, разумеется, если за ним вовремя следить. Лично мне машины с этим движком вполне достаточно для повседневного использования. Скорость он набирает быстро. В условии экономичной езды по городу и в режиме пробок – у меня выходит примерно 11 литров на сотню.

Считаю, что этот двигатель проедет 500 тысяч без особых проблем, а заявленные производителем 250 мне вообще не понятны. На своей Вектре с 18XER откатал уже четыре сотни! Главное с этими движками – это следить за мотором, и он миллион проедет, уверен. Лично приходилось общаться с человеком, у которого на Астре с таким же мотором пробег уже к 300 и ни намека на ремонт. Так что следите за своим авто, и оно будет долго и верно служить вам!

Откатал на Z18XER уже сотню. Из поломок – термостат и прокладки теплообменника. Главное, что мне в нем больше всего нравится – что заводился в любой мороз, хоть -35. По поводу масла могу посоветовать продукцию от GM. Вполне добротная и с малым количеством присадок. Оригинальное масло имеет ресурс 300 моточасов и от этого стоит отталкиваться, а смена масла Джи Эм как раз зависит не от пробега, а от моточасов, что очень удобно.

Когда я свою Астру покупал, то долго выбирал. Смотрел другие марки, но понравилась мне именно она, о чем ни капли не жалею. Прошло уже 5 лет. Все, что я поменял в навесном – термостат и модуль зажигания! Ну а вообще хочу сказать, что любая машина будет ходить долго, если владелец относиться к ней с душой и делает все вовремя. Самое главное здесь – это, как говорится, цена вопроса, ведь у каждого человека свои ресурсы, и даже самую надежную машину можно очень быстро угробить!

Сам езжу на ASTRA с Z16XER и хочу дать несколько советов. При замене шестерен не поленитесь снять бугор, на котором сидят распредвалы и проверьте, не забиты ли каналы! Правильность установки шестерен также проверяйте также несколько раз. И еще, надо греть мотор, особенно если уже стучит фазик. Чистить сеточки клапанов надо заранее. В наших условиях лить 5w40. Также рекомендую заменить термостат на низкотемпературный. Вообще, при грамотной эксплуатации, этот движок проблем не доставляет, в отличие от МКПП, но это, как говорится, уже совсем другая история.

Источник

Adblock
detector