Меню

1 9 tdi afn чип тюнинг

Тема: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Опции темы

VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Всем привет.
Есть VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. и провод OBD2.
Какой прогой можно считать и записать прошивку? Мой шнурок для этого подойдет? Прокачайте новичка:)
Спасибо.

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Мой шнурок — это какой, шнурок от ботинок?
Где номер блока управления? Где названия шнурка?

На шаране, такой же двигатель, — только программатор.

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Прогой не считаешь,тем более не запишешь.Программатор и две новые флеши 29F010 тебе помогут,старые не пишутся,они одноразовые.

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Не факт. В 2000 году EDC15 ставили. Может и повезет ему.

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

На проводе написано только ODB2 и все, он под usb. Я им только ошибки сбивал через vag com.
Машина 1999 года. Буду признателен за помощь, в долгу не останусь:)
А как узнать номер блока управления?
Было бы круто почитать пошаговую инструкцию где как и чем пользоваться? а то на форуме много чего а по делу мало.(((
А что вообще можно делать этим проводом? Он только для диагностики?
Благодарю.

Не факт. В 2000 году EDC15 ставили. Может и повезет ему.

Год 1999. Какой программатор и софт посоветуете?
Спасибо

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Ничего себе мало. Просто на форум нужно приходить с кое-какими знаниями в голове.
И еще не понятно зачем вам считывать прошивку и что туда вы хотите потом «запихать»?
А вообще как это сделать вам уже толково ответили в посте №3.

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

А где взять необходимые знания?
Я к тому написал, что было бы не плохо Вам написать несколько статей для новичков. С ответами на вопросы что где и как? 🙂

Хотел считать чтобы отдать товарищам из сосоднего форума на прокачку(добавить немного лс) ну и соответственно записать новую.
Я так понял что нужны 2 новые флешки 29F010,программатор(Вопрос какой и где его купить?), софт. Что посоветуете?

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Кроме прогера нужна паяльная станция, +сам прогер стоит не мало, + авто достаточно старое да и не выжмешь с него много,+ одного желания прокачать авто мало нужны навыки пайки и не начального уровня.
Мораль из написанной мной выше писанины: Проще и дешевле отдать авто специалисту.
А насчет статей для новичков, это тоже самое, что добровольно подписаться на снижение цен за работу. Демпинга от этого станет очень много. Делиться инфой не жалко, но только с коллегами.

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Мораль я понял. Может я буду не прав, но полазив по форумам на мой двигатель можно добавить 33 л.с. это правда?
И вопрос остался открытым, что порекомендуете по паяльной станции и программатору.
Спасибо

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Паяльная станция Lukey 852D+ у меня, более чем хороший вариант:) По крайней мере я к ней привык и мне она нравится. По цене чуть дороже 100$.
Еще вскрыть блок и проверить какие флеши стоят на самом деле и заказать их.
По прогеру Xprog-m например. Там эта флешка заявлена хотя я сам не пробовал им. А вообще поик рулит.
P.S Чуть что должен быть у меня другой блок управления двигателем на продажу

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Спасибо, буду разбираться. Очень помогли.
В случае чего Ваш телефон есть)

Читайте также:  Крепление переднего тюнинг бампера атом хендай крета

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

т.к. у тя авто 99 года если те нужно только калибровочки слить и залить — купи galletto 1260 стоит на ebay 10-20$

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Raimon, перед тем как советовать сами пробовали галетой с такого блока слить «калибровочки». Особенно доставило про залить галетой. Даже если бы и читала\писала, то объясните как можно записать одноразовые флеши?

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Сделай фото эбу шильду, и самих разъёмов

А по поводу программатора можно willem либо как товарищь написал X-prog-M по цене они почьти одинаковые, но опятьже придётся докупать кроватки под флешки.

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Если 29F010 то что нибудь путное omega, Triton, BeeProg, ит.д.. У самого А6 в 5-ом кузове AFN. Есть и X-Prog-M, но с флешами работаю Triton-ом.

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Там можно по обд заливать прошивки. Это не 1z, где нужен паяльник

Re: VW passat b5 1.9 tdi AFN 110 л.с. Чем считать и записать прошивку?

Вам нужен программатор Minipro TL866II Plus (XGecu TL866II Plus) . Две микросхемы AM29F010B-70JC они перезаписываются без ограничений и две постельки под их. Паяльная станция . Разбираете ЭБУ сдуваете старые микрухи. Впаиваем новые постели. Берём чип-прошивку разделяем её в винолсе на две части . Винолс их делит на две части на High и Low. Програмируем микросхемы помечая их High и Low. High микросхема находится в углу платы.Всё это есть на китае. И никакие програматоры через обд разьём эти мозги не берут.

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Источник

«Легкий тюнинг» для моторов VAG 1.9TDI (много)

Данная статья является попыткой обобщить известные методики самодельного тюнинга моторов 1.9TDI производства VAG. Главным образом затрагиваются моторы с ТНВД Бош VP37, с электронным управлением впрыска. Для моделей с насос-форсунками возможности тюнинга своими силами несколько ограничены, в связи с отсутствием на этих двигателях ТНВД и здесь не рассматриваются.

[strong]Для начала предупреждение[/strong]. В данной статье описываются возможности улучшения динамических качеств моторов ТДИ путем вмешательства в моторный менеджмент, изменения некоторых важных параметров, сообщаемых датчиками электронному блоку управления (ЭБУ). Чрезмерный тюнинг, например за счет превышения указанных в статье номиналов электронных компонентов, может привести к необратимым повреждениям как механической части мотора, так и его управляющей электроники. Поэтому абсолютно воспрещается превышать приведенные в этой статье границы «разумного тюнинга». Критичные данные (например, номинальные значения сопротивлений) выделены далее по тексту курсивом. Кроме того, необходимым условием для проведения самодельного тюнинга явлается достаточное понимание моторного концепта ТДИ. Если Вы затрудняетесь сказать, что означает или где в моторном отсеке находятся ЭБУ, ЕГР или ТНВД, то эта статья скорее всего не для Вас.

[strong]Каковы условия для проведения такого тюнинга?[/strong] Двигатель должен быть (еще) здоров, не дымить, не жрать масло и примерно развивать свою расчетную мощность. Другими словами, данные рекомендации не предназначены для «легкого» ремонта мотора, а даются для людей спортивного стиля вождения, получающих удовольствие от обладания и управления ТДИ и желающих это удовольствие интенсифицировать ;o).

Читайте также:  Тюнинг салона рено трафик своими руками

Итак, [strong]что такое моторный тюнинг ТДИ[/strong], будь то профессиональное чипование или описанный здесь «легкой тюнинг»? В общем случае, для достижения больших мощности и крутящего момента необходимо впрыскивание большего количества топлива в цилиндры. Моторный менеджмент ТДИ базируется на следующем простом принципе. Главный вводный параметр здесь — положение педали газа, из которого расчитывается количество топлива для одного рабочего цикла. Исходя из значений других вводных параметров фактическое количество впрыскиваемого топлива может быть откорректировано наверх (например, по сигналу датчика температуры топлива) или вниз (например, по уровню напряжения расходомера). С одной стороны существует абсолютная верхняя граница по условному фактору «крутящий момент», задающая максимальние количество топлива в зависимости от оборотов мотороа и «зашитая» в ЭБУ. Данное ограничение служит защите механической константы двигателя и трансмиссии. Путем программного изменения этой взаимосвязи возможен профессиональный тюнинг (чипование). С другой стороны существует совершенно другой способ увеличения количества топлива. Что характерно для насосов VP37, информация о количестве топлива в зависимости от создаваемого в насосе давления и опережения впрыска, вычисляется в ЭБУ косвенно по сигналу индуктивного датчика, расположенного в ТНВД. Это означает, что в случае если нам удастся фальсифицировать этот сигнал и обмануть мозги, ЭБУ мотора попытается восстановить расчетное количество топлива до тех пор, пока (фальсифицириованный) сигнал датчика снова не достигнет расчетного значения. Этим самым будет достигнута цель увеличения количества. Аналогично возможны фальсификация значений датчиков давелния наддува и подьема иглы форсунки, с результатом увеличения давления наддува и реализации более раннего впрыска. Кроме того возможны манипуляции с датчиком температуры дизтоплива. Чем больше температура, тем меньше плотность топлива. Это понижение плотности регистрируется и выравнивается мозгами за счет впрыскивания бОльшего количества топлива. Этим принципом руководствуются многочисленные известные «навесные чипы», или powerbox, чем кардинально отличаются от настоящего чиптюнинга.

Приступим к практической части. Наиболее эффективным и результативным явлается вышеописанный [strong]способ фальсификации сигнала с ТНВД[/strong]. Для начала следует локализовать штеккерное соединение между насосом и ЭБУ. Датчик количества топлива соединяется (в случае как 8-и, так и 10-и пинового штеккера) посредством контактов 1,2,3 и состоит электрически из двух индуктивных элементов (катушек). Между контактами 1 и 2 подключена референтная индуктивность , а между 2 и 3 — изменяемая индуктивность (=приемник). Повышение количества топлива возможно за счет: (а) увеличения сигнала референтной индуктивности или (б) уменьшения индуктивного напряжения приемника. Практически это означает последовательное подключение дополнительного сопротивления в контакт 1 или параллельное подключение дополнительного сопротивления между контактами 2 и 3. Для варианта (а) максимальное значение сопротивления не должно превышать [em]50 Ом[/em], для варианта (б) возможно подключение потенциометра с максимальным номинальным значением [em]около 2 кОм[/em], причем меньшее значение сопротивление означает более «сильный» тюнинг. В случае (б) следует начинать регулировку со значением в промерно 1 кОм.

На практике довольно быстро выяснится, что описанное выше подключение резисторов в индуктивную сеть датчика прекрасно работает на средних и высоких нагрузках, но вызывает побочные эффекты, например, несколько повышенные обороты холостого хода, дребезжание на низких оборотах и слишком медленно падающие обороты при отпускании педали газа. Кроме того, при запуске мотора в ЭБУ будет прописана ошибка о дефекте датчика количества топлива. При каждом запуске мозгами проводится небольшой тест правильности показаний этого датчика на выключенном моторе. Следовательно необходима дальнейшая модификация нашего тюнинга. Проблемы на низких оборотах решаются довольно просто. Необходима лишь соответствующая электронная конструкция, подключающая дополнительное сопротивление на высоких нагрузках, т.е. например при высоких напряжениях между контактами 2 и 3. Простейшее решение: к контактам 2 и 3 вместо потенциометра в 2 кОм подключаем последовательно сопротивление (или потенциометр) с номиналом [em]300 Ом[/em] и два антипараллельных (но электрически параллельно друг к другу) диода, например 1N4148. Смысл диодов состоит в следующем. В общем случае, при низких напряжениях диод закрыт в обе стороны до напряжения, к примеру, в 0.6 вольт и открыт в одну сторону для более выскох напряжений. Поскольку измерение ведется переменным током, необходимы два диода, подключенных антипараллельно, т.е. для каждого направления один диод. Чтобы избежать ошибки ЭБУ при запуске двигателя, следует проявить немного фантазии и создать простую схему замедленного включения сопротивления, например, когда сопротивление подключается через 10 секунд после включения зажигания. При отсутствии фантазии возможен и более простой способ — ручное включение дополнительного сопротивления (с диодами) с помощью тумблера/кнопки из салона автомобиля.

Читайте также:  Тюнинг для ваз в казахстане

В заключение к этому методу, еще раз просьба не превышать указанных пределов номиналов. Неумеренное увеличение количества топлива может привести на высоких оборотах к оплавленным поршням, пробою прокладки ГБЦ и прочим неприятностям.

Следующий метод — [strong]фальсификация значения температуры топлива[/strong]. Весьма малое улучшение динамики возможно путем подключения дополнительного сопротивления между пинами 4 и 7 штеккера ТНВД. Этим самым мы симулируем повышенную температуру топлива, следовательно насосу подается сигнал увеличить его подачу. На практике однако прибавка мощности ощущается слабо, кроме того, данный метод работает хорошо лишь при низких температурах (зимой) после холодного пуска.

[strong]Метод фальсификации значения давления наддува[/strong] применим лишь для свежих моторов, поскольку значительно снижает продолжительность жизни турбокомпрессора. Для моделей ЭБУ с встроенным датчиком давления возможна замена SMD-сопротивления номиналом в 10кОм на ваходе датчика другим SMD-сопротивлением с бОльшим номиналом. Для увеличения давления наддува [em]на 0.1 бар необходим резостор в 18кОм, для достижения 0.2 бар необходимо около 27кОм[/em]. Начинать следует соответственно с меньших значений. При этом следует учесть, что на большинстве ТДИ максимальное значение датчика давления составляет 1.5 бара (отличительный признак — металлический корпус ЭБУ), бОльшие значения автоматичсеки принимаются мозгами как постоянные 1.5 бара. Тем самым имеется большая вероятность загубить абсолютно здоровый турбокомпрессор, имеющий лишь небольшие (1-2 секунды) овершоты по давлению. На некоторых более ранних ТДИ с ЭБУ типа «МСА-12» (в пласиковых корпусах) маскимум измеряемого давления лежит на значении около 1 бара, здесь описанный метод тюнинга воспрещен.

На моделях с датчиками давления во впускном тракте, соответствующий эффект достигается последовательным подключением сопротивления в цепь датчика. Ввиду разнообразия видов ЭБУ конкретного значения номинала не дается. Начинать следует однако с нуля, используя соответствующий потенциометр. Для контроля давления в любом случае необходим бустомер или прочий манометр, либо диагностическое ПО (Vagcom).

В заключение — [strong]метод фиктивного передвижения момента впрыска[/strong] пораньше. Этот эффект реализуется параллельным подключением RC-элемента ([em]сопротивления в 470 Ом и конденсатора 100нФ[/em]) между контактами 1 и 2 датчика положения иглы форсунки. Альтернативно возможно подключение данных элементов между контактами 11 и 12 (в случае 68-пинового ЭБУ) или между контактами 55 и 62 (80-пиновый ЭБУ).

Еще одно замечание относительно применительности вышеописанных методов. На самых первых версиях ТНВД VP37 измерение количества топлива происходило потенциометром, а не индуктивным способом. Соответственно для таких насосов (отличительная особенность — круглые штеккеры) действуют другие значения резисторов.

Ну и наконец, вкратце что мы можем сделать [strong]для тюнинга с помощью VAGkoma[/strong]? На моторах с ТНВД возможно программное увеличение количества топлива в цикле, а также незначительное изменение момента впрыска. Для этого производим логин 12233, постепенно увеличиваем значение 1-го канала с 32768 до (не больше чем) 32782, аналогично возможна адаптация момента впрыска на канале 5.

Здоровая критика и дополнения приветствуются!

Источник

Adblock
detector