Меню

Чип тюнинг для 2uz fe

Чип тюнинг для 2uz fe

Процедуре поддаются любые ЭБУ 3UZ-FE для любого рынка сбыта — Япония, США, Европа. И АКПП5, и АКПП6, 2WD, 4WD.

В том числе горячо любимые народом 3UZ-FE АКПП5 Япония — 89661-50590

Напомню, что чип-тюн 3UZ-FE предлагаю уже более года. Подробности можно посмотреть в соответствующей записи

Результаты, при грамотно свапнутом исправном ДВС, выходят вполне достойные. Вот свежие примеры на момент 5 августа 2018 года:
IS250 3UZ АКПП6 0-100 за 5.7сек
3UZ АКПП5 +40НМ, 10л/с

  • Никаких ошибок по экологии: задние лямбды, производительность катализаторов, адсорбер
  • ЭБУ сохраняет возможность управления реле бензонасоса
  • Полностью программное отключение иммобилайзера
  • Ни одной точки пайки или посторонней детали внутри корпуса ЭБУ
  • +10л/с и 40н/м по сравнению со стандартным ЭБУ 89661-50590, при равном или меньшем расходе

Уникальные опции, доступные только у нас:

  • Удаление ошибок и аварийного режима по АКПП (любой ЭБУ 3UZ, 2GR), для установки МКПП или при установке в судно
  • Более быстрые переключения АКПП
  • Более быстрый переход на пониженную передачу при нажатии на педаль газа
  • Возможность оптимизации точек переключения АКПП под задачи пользователя (например, внедорожник)
  • Возможность настройки точек переключения АКПП индивидуально для каждого режима: Eco/Normal, ECT PWR, ECT Snow
  • Возможность настройки скорости отклика дроссельной заслонки на нажатие педали газа индивидуально для каждого режима: Eco/Normal, ECT PWR, ECT Snow
  • Возможность изменения температуры включения вентилятора охлаждения: со штатных 95-102 град до 91-96 град

Кроме того:
Полное удаление ограничителя скорости, как в обычном режиме, так и в режиме круиз-контроля для любого ЭБУ 3UZ

Можно выполнять и необычные задачи, например сдвигать УОЗ для работы с ГБО. При этом сохраняется возможность нормальной работы на бензине

Как и прежде, услуга доступна в виде готовых испытанных ЭБУ. В работу также берутся клиентские ЭБУ в идеальном состоянии

В неидеальном — тоже берутся, но разумеется гарантировать их исправность никак нельзя.

Можно прошивать и некоторые другие ЭБУ с 2000 года выпуска, которые ранее считались не прошиваемыми. Следите за новостями.

Источник

Двигатель Toyota 2UZ-FE

Мотор 2UZ-FE дебютировал в 2005 году, а прекратили его выпускать в 2011 году. Он представлял собой крупнейшего представителя серии Toyota UZ. Постепенно этот силовой агрегат стал вытеснять рядную «шестёрку» 1FZ. Для лучшей конкуренции, надёжности и долговечности производители сконструировали новую модификацию с чугунным БЦ.

Описание двигателя 2UZ-FE

С началом последнего десятилетия прошлого столетия концерн Тойота получил большой опыт по конструированию моторов из серии «большая восьмёрка». Двигатели этого типа предназначены для оснащения крупных внедорожников и спортивных автомобилей, хотя без внимания не оставались и седаны премиум-класса.

Широкое распространение моторной гаммы этого направления дало возможность в короткие сроки получить массу статистических данных. Японская компания без труда разработала и внедрила в производство самую большую версию — 2UZ-FE. Изначально был разработан для джипов Лексус и автомобилей Хай-Энд сегмента.

Отличался от собратьев 2UZ-FE не только более прочным БЦ, но и лучшим показателем диаметра цилиндров. 94 мм — большой размер, дающий мотору хорошее питание. На этом же ДВС был применён производительный коленвал с ходом поршня 84 мм. Тем самым, получился славный низовой агрегат с объёмом 4,7 литра.

ГБЦ новой силовой установки алюминиевая, облегчённая. Внутри располагаются 2 распредвала, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Первые версии этого ДВС не оснащались VVTi — системой изменения фаз ГРС. Поэтому сначала выдавали всего 230 л. с. Однако после внедрения новой СИФ (в 2005 году), 2UZ-FE стал выдавать на 40 л. с. больше.

На ГРМ используется зубчатый мягкий ремень. Его замена необходима каждые 100 тыс. км по рекомендациям производителя, и каждые 50 тыс. км — по мнению опытных владельцев и экспертов.

  • пик крутящего момента на этом ДВС достигается быстро — уже с 60-70 км/ч;
  • показатели компрессии снижены, достигают всего 9,6 бар;
  • мотор стал гораздо тяжелее, но ради прочности чугуна это того стоило;
  • повысилась выносливость агрегата в условиях бездорожья.

Одной из главных особенностей 2UZ-FE считается механический нагнетатель (компрессор) TRD. Его устанавливает сама компания Тойота в целях тюнинга — повышения базовых характеристик мотора. Потенциал двигателя был заложен ещё инженерами на стадии разработки. Они хорошо постарались, обеспечив зараз невысокий расход и мощную тягу. Вдобавок главной задачей было снизить шум.

Кроме дополнения мотора механическим компрессором, Тойота предлагает следующие разработки, которые частью были использованы в базе:

  1. ЭДЗ или заслонка дросселя электронная. Позволяет существенно повысить контроль над мотором на бездорожье, и в целом повысить комфорт управления;
  2. SCS или универсальный стартер. Крутит двигатель до тех пор, пока не образуется нормальная, правильная ТВС. Благодаря этой системе продлевается срок службы мотора и стартера;
  3. TDI или технология повышения стандартных показателей. Система позволяет улучшить расход топлива, снизить количество вредных выхлопных газов и повысить мощность. Происходит это за счёт автоматической корректировки углов зажигания — они выставляются с небольшим опережением, когда это нужно.

Примечательно, что машины, оснащённые 2UZ-FE, неоднократно занимали лидирующие позиции в различных мировых рейтингах. Дело именно в моторе, так как автомобили в основном превалировали над конкурентами в плане мощности, расхода горючего и низкого уровня шума.

С 2010 года Toyota стала выпускать новую серию UR, которая через год полностью вытеснила UZ с конвейера.

Регламент обслуживания 2UZ-FE

Основные положения из мануала по обслуживанию японского ДВС по замене:

  1. Масло — не реже, чем раз в 10 тыс. км;
  2. Хладагент — не реже, чем раз в 150 тыс. км;
  3. Ремень ГРМ — каждые 100 тыс. км;
  4. Помпа — раз в 150 тыс. км;
  5. Свечи зажигания — не реже, чем раз в 80 тыс. км;
  6. Заслонка впускного коллектора — каждые 150-200 тыс. км.

А это по контролю, проверке:

  1. Зазоры клапанного механизма — каждые 120-150 тыс. км. Особенно быстро портятся клапаны на автомобилях, оборудованных ГБО;
  2. Общий профилактический осмотр — каждые 150-200 тыс. км.

Обзор неисправностей 2UZ-FE

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км.

С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

  1. Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
  2. Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
  3. Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.
Читайте также:  Тойота калдина тюнинг приборной панели

Варианты тюнинга 2UZ-FE

Стандартным методом увеличения мощности двигателя является установка компрессора типа кит TRD. Сегодня в продаже можно встретить массу вариантов, даже б/у. Такие стоят дешевле, да и устанавливаются просто. Данная модернизация позволит увеличить базовую мощность на 200-300 л. с.

Остальные способы увеличения базовых характеристик возможны, но они значительно снизят ресурс двигателя. Поэтому в обиходе не используются.

Список моделей авто

Устанавливался двигатель за все 11 лет выпуска на следующие модели Toyota:

Перечень модификаций 2UZ-FE

Различают обычную, базовую версию 2UZ-FE и модифицированный вариант с VVTi:

  1. Мощность — 230-232 л. с. против 271-282 л. с. у VVTi;
  2. Крутящий момент — 410-422 Нм против 427-440 Нм;
  3. Степень сжатия — 9,6 против 10;
  4. Особенности – у VVTi системы ACIS и ETCS-i;
  5. Экологический класс — Евро 1-2 против Евро 2-3.

Двигатель 2UZ-FE сравнивают также с аналогами из той же серии UZ:

  • 1UZ-FE и 1UZ-FE Scion FR-S — 4-литровые двигатели со степенью сжатия 10.5:1, мощность 256 л. с или 290 л. с. (VVTi);
  • 3UZ-FE и 3UZ-FE Scion FR-S — 4,3-литровые моторы мощностью 300 л. с.

Источник

1uz fe объем. плюсы и минусы двигателя

Нюансы эксплуатации

Как и остальные представители серии UZ двигатель 2UZ-FE в плане технического обслуживания (ТО) является образцом неприхотливости и минимализма. К обязательным операциям для всех пикапов и внедорожников, оснащенных таким мотором, относятся замена масла и фильтров ДВС (через каждые 10000 км пробега), а также замена комплекта ремня ГРМ и свечей зажигания (через каждые 100000 км). Таковы требования технического регламента производителя. Объем масла, необходимый для замены с учетом заполнения масляного фильтра, составляет 6.8 литра, спецификация моторного масла должна соответствовать допускам SL/GF-3 по классификации API и иметь вязкость 5W-20 или 5W-30 по SAE.

Тюнинг

Маркировка двигателя UZ говорит о том, что рассматриваемый двигатель Тойота подвергается тюнингу аналогичным всему семейству способом. Речь идет об установке турбины. Компрессор TRD (от официального подразделения концерна) может дать прирост до 350 лошадей.

Еще один вариант — собрать конструкцию самостоятельно. Вместо компрессора пойдет в дело турбо кит от Garrett GT40, вестгейт, перепускной клапан, устройства для управления наддувом (т.н. бустконтроллер), маслослив и маслоподачу, комплект хомутов, патрубки и электронику. В итоге прирост отдачи может дойти до отметки в 450 л.с.

Что такое Двигателя VVT-i

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Технический ликбез

При разработке двигателя для дорогих внедорожников конструкторы Toyota ставили перед собой цель достичь в новом агрегате высокой производительности с одновременным снижением шумности мотора и повышением его экономичности. Для эффективного решения этой задачи в конструкции 2UZ-FE был применен ряд инновационных технологий:

  • Интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой (ETCS – Electronic Throttle Control System), позволяющая улучшить управляемость транспортного средства и его комфортность;
  • Новейшая система управления стартером (SCS – Starter Control System), удерживающая стартер от запуска до тех пор, пока датчик системы зажигания не определит готовность топливной смеси в цилиндрах к воспламенению. Использование такой системы значительно повышает ресурс стартера и увеличивает общую надежность ДВС;
  • Система направленного зажигания (TDI — Toyota Direct Ignition), улучшающая точность и надежность опережения зажигания с целью более полного сгорания топливной смеси. А это непосредственно влияет на повышение мощности двигателя, улучшения его экономичности и экологичности.
Читайте также:  Тюнинг галогеновых фар шкода октавия а7

Технические параметры и характеристики двух модификаций двигателя 2UZ (по годам выпуска) приведены в таблице:

Параметр Значение
Компания-производитель Toyota Motor Corporation
Годы выпуска 2000-2005 2005-2011
Модель ДВС, тип топлива 2UZ-FE, бензиновый 2UZ-FE VVT-i, бензиновый
Конфигурация цилиндров V-образная, под углом 90°
Количество цилиндров 8
Рабочий объем, см3 4664
Диаметр цилиндра, мм 94
Ход поршня, мм 84
Степень сжатия 9,6 10,0
Количество клапанов на цилиндр 4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Тип механизма газораспределения DOHC, с верхним расположением двух валов, привод ремнем DOHC, с верхним расположением двух валов, система VVT-i, привод ремнем
Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин 232 / 4800 271 / 5400
Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин 422 / 3600 427 / 3400
Тип системы питания ДВС Многоточечный электронный впрыск MPFI Распределенный впрыск EFI
Тип системы зажигания ДВС Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр
Тип системы смазки Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием
Тип системы охлаждения Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией
Рекомендованное октановое число бензина 95
Вес изделия, кг 245
Материал БЦ Высокопрочный чугун
Материал ГБЦ Алюминиевый сплав
Соответствие экологическим нормам ЕВРО 2 ЕВРО 3
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км 500

Характеристики двигателя

Характеристики и показатели обоих моторов приведены в таблице ниже.

Параметр Значение
Производитель Toyota Motor Corporation
Год 2000-2005 2005-2011
Модель мотора, вид топлива 2UZ-FE, бензиновый 2UZ-FE VVT-i, бензиновый
Компоновка цилиндров V-образная, под углом 90°
Количество цилиндров 8
Рабочий объем, см3 4664
Диаметр поршня, мм 94
Ход поршня, мм 84
Компрессия 9,6 10,0
Количество клапанов 4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Тип механизма газораспределения DOHC, с верхним расположением двух валов, привод ремнем DOHC, с верхним расположением двух валов, система VVT-i, привод ремнем
Макс. мощность ДВС, л.с. / кол.во оборотов 232 / 4800 271 / 5400
Макс. крутящий момент, Нм /кол.во оборотов 422 / 3600 427 / 3400
Тип впрыска Многоточечный электронный впрыск MPFI Распределенный впрыск EFI
Системы зажигания ДВС Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр
Система смазки Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием
Тип системы охлаждения Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией
Рекомендованное октановое число бензина 95
Вес изделия, кг 245
Материал БЦ Высокопрочный чугун
Материал ГБЦ Алюминиевый сплав
Соответствие экологическим нормам ЕВРО 2 ЕВРО 3
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км 500

Недостатки силовых агрегатов Toyota 2UZ 4.7 л.

Как и все остальные модели серии «большой восьмерки», 2UZ получился очень удачным, ресурсным и не приносил пользователям никаких неудобств в его эксплуатации. Данные моторы не имеют конструктивных просчетов. Правильная эксплуатация и своевременное обслуживание избавит пользователя от каких-либо мыслях о данном моторе. Единственное к чему мотор не безразличен – качество масла и качество свечей зажигания. В остальном же, он крайне неприхотлив и не доставит вам проблем на протяжении 500 000 км.

Starline А39- сигнализация нового поколения

Охранная система А39 отличается большим количеством возможностей, способных удовлетворить даже самого требовательного водителя. Она обеспечивает охрану несколькими способами:

  • от перехвата сигнала с помощью диалогового кода;
  • от проникновения внутрь с помощью датчика удара;
  • от транспортировки на эвакуаторе при помощи датчика наклона;
  • от принудительного завода двигателя с помощью цифрового реле.

Кроме этого, A39 обеспечивает высокий уровень комфорта, позволяя производить автозапуск двигателя, мониторинг с помощью мобильного телефона и отслеживание местоположения автомобиля на бесплатном сайте.

Учитывая все эти особенности, а также преимущественно стабильную и надежную работу, можно сделать вывод, что данная сигнализация является современным устройством, способным обеспечить наилучшую охрану транспортного средства при любых условиях. Она может быть установлена на любые автомобили, включая самые дорогие модели, требующие усиленной охраны.

Газораспределительный механизм привода

Под приводом ГРМ понимается шестнадцати клапанный DOHC, силовой привод проводится посредством однорядной роликовой цепи. Натяжение цепи осуществляется при помощи специализированного гидронатяжателя, а смазка с форсункой масляного типа.

Распредвал впускной системы оснащен датчиком привода модификации VVT (механизм определения периодов газораспределения), а также показателем предела фаз – 50 градусов. Наличие комплекта толкателей позволяет регулировать зазор в приводе клапанов. Благодаря этому водители не стремятся проводить дорогостоящую и трудно выполнимую механическую регулировку.

Износостойкость цепи достаточно непредсказуемый параметр. Предугадать, когда закончится ресурс цепи практически невозможно – это может быть, как 300000, так и 150000 километров пробега. Износ цепи отображается неприятным шумом в процессе функционирования и недочетами в периодах газораспределения. Автомобилисты со стажем рекомендуют проводить полную замену цепи и всех составляющих привода, так как старые рабочие детали приводят к «устареванию» отремонтированной или новой цепи. Однако этого совета придерживаются далеко не все водители, ведь звездочка впускного распределительного вала входит в комплект привода VVT. Своевременного ремонта требует гидронатяжатель системы, но это максимально быстрый и не затратный процесс.

Контрактный двигатель 1UZ-FE

Контрактный двигатель 1UZFE – это не только возможность обновить или заменить свой силовой агрегат. Этот мотор может стать основой уникального тюнинга вашего автомобиля, заметно повысив его производительность и мощь. На все двигатели мы предоставляем гарантии качества, так как тщательно проверяем и диагностируем их перед продажей.

Наши клиенты могут выбрать любую комплектацию мотора, найти нужный агрегат из складских запасов или заказать индивидуально. Мы поможем с подбором и доставкой, обязательно сделаем скидку.

1989 год – дата рождения одной из самых удачных серий двигателей Toyota, получившей цифровой индекс UZ. Появление 4-литрового мотора 1UZ-FE было обусловлено необходимостью оснастить надежным агрегатом новый седан Toyota – автомобиль Celsior (аналог в Америке и Европе – Lexus LS400).

Конструкторы компании блестяще справились с задачей: двигатель 1UZ открыл начальную страницу 20-летней истории успешного использования моторов серии на самых дорогих моделях Toyota и Lexus.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!. Кодировка двигателя Тойота информативна и содержит в себе много сведений об изделии:

Кодировка двигателя Тойота информативна и содержит в себе много сведений об изделии:

  • цифра 1 определяет порядковый номер образца внутри серии;
  • буква U указывает на саму серию двигателей Тойота (V8 с ременным приводом) и является главной в коде;
  • буква Z относит мотор к бензиновому классу;
  • буква F говорит о стандартной компоновке распредвалов в головке блока цилиндров;
  • буква E повествует об электронном многоточечном впрыске.

В компоновке двигателя для достижения высоких показателей широко использовались технические решения, применявшиеся ранее только для спортивных приложений. Пять подшипников коленвала и близкое к квадратному отношение размеров цилиндра прямо указывали на спортивный «темперамент» мотора. Материал для поршней – особый сплав алюминия и кремния — с низким коэффициентом температурного расширения позволил проектировщикам двигателя выдержать жесткие допуски и обеспечить плотное прилегание поршней к стенкам цилиндров.

Мотор 1UZ-FE подвергался доработкам два раза. В 1995 году в цилиндрах была повышена степень сжатия топливной смеси до значения 10.4, а в конструкцию поршней и шатунов внесли незначительные изменения с целью уменьшения их веса. Это позволило увеличить мощность агрегата на 5 л.с. и добавить 10 единиц крутящему моменту. Намного серьезнее двигатель был переработан в 1997 году, когда его оснастили новыми распредвалами с фирменной тойотовской системой VVT-i, алюминиевым впускным коллектором и усиленными шатунами. Система зажигания мотора стала полностью электронной: трамблеры заменили датчиками Холла, а каждый цилиндр снабдили индивидуальной катушкой. Еще на одну десятую была увеличена степень сжатия. В итоге прирост мощности 1UZ-FE V8 составил почти 30 л.с., крутящий момент поднялся до значения 407 Нм.

Экстерьер нового внедорожника

Тюнинг

Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.

Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.

Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.

Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.

Компрессор

Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.

К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.

Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.

Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.

Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.

Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

Отзывы о работе А39. Позитивные и негативные мнения владельцев

Обзор неисправностей 2UZ-FE

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км. С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

  1. Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
  2. Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
  3. Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.

Клапан VVTi по мере эксплуатации двигателя изнашивается. Мотор начинает всё хуже держать обороты, резко теряет мощность

Обзор неисправностей

На этом моторе не так уж много недостатков. В целом, его можно назвать удачным, ведь никаких явных конструктивных просчётов, недостатков и характерных болячек нет. Все неисправности, так или иначе, встречающиеся на этой силовой установке, вызваны неправильной эксплуатацией или отсутствием своевременного технического обслуживания.

Фильтр масла для 1UZ FE надо правильно затягивать, иначе он ослабнет со временем, и начнётся утечка жидкости

Рассмотрим самые популярные неполадки, которыми страдал двигатель 1UZ FE:

  • быстро умирали свечи, чему виной становился низкосортный бензин;
  • в расширительном бачке появлялись пузыри, антифриз без причины уходил — причина в продутой прокладке ГБЦ;
  • подтекал масляный фильтр, что объяснялось ослаблением его затяжки;
  • стучал двигатель, особенно в верхней части — требовалась регулировка клапанов;
  • масло протекало через крышку клапанов — прокладка износилась или ослабли фиксационные болты;
  • уменьшалась компрессия — залегание колец;
  • масло попадало в камеру сгорания — изношены поршневые кольца;
  • падали или резко повышались обороты — утечка тока, скорее всего, износились бронепровода.

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2UZ-FE

Двигатель 2UZ-FE устанавливается на автомобили:

Lexus GX470

Lexus GX470
(01.2008 — 07.2009)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 1 поколение, J120

Lexus GX470
(11.2002 — 12.2007)

джип/suv 5 дв., 1 поколение, J120

Россия

Lexus LX470
(04.2005 — 11.2007)

2-й рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Lexus LX470
(08.2002 — 03.2005)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Lexus LX470
(04.2005 — 04.2007)

2-й рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Lexus LX470
(04.2002 — 01.2005)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Источник

Adblock
detector