Лексус ис 300 2005 тюнинг

Тюнинг Lexus IS300: начало

Фото: Светлана Парфенова Если заглянуть в историю зарождения дрифта в России, можно с уверенностью сказать, что начался он с обычных автомобильных парковок и гаражей, в которых ребята своими руками строили тачки. В поисках интересных авто я отправилась как раз в один из таких гаражей, который уже давно перерос в самый настоящий workshop – к коллективу Smokey Garage.

Ребята показали мне свой Lexus IS300, заточенный исключительно под дрифт. Вообще в российском дрифте весьма популярен праворульный аналог этого автомобиля — Toyota Altezza, но пилот Дмитрий Сандырев выбрал именно Lexus.

Дело было в 2009 году. Дима искал автомобиль для души, чтобы просто быстро ездить, наслаждаясь мощностью, рулежкой и скоростью. Основными критериями для поиска стали задний или полный привод, механическая коробка передач, обязательно левый руль, минимум 200 лошадей и возможность дальнейшего оправданного тюнинга с разумным соотношением стоимость — прибавка мощности.

Выбрать Lexus IS300 (объем 3 литра, 218 л.с., атмо) порекомендовал Димин лучший друг, а теперь и однокомандник, Александр Сиверцев, который заодно подсказал, что коробку-автомат в «Лексусе» можно легко и бюджетно поменять на механику. Так Дима и приобрел новую машину, без каких-либо мыслей о дрифте.

Первая доработка была очевидна: смена КПП на механическую W58, передаточные числа которой лучше подходят под три литра атмосферного мотора. Далее последовала замена сайлент-блоков на полиуретан, установка распорок и стабилизаторов для повышения стабильности в поворотах, легких дисков и цепкой резины. После этого Дмитрий радовался до ушей, ездил на «Лексусе» и… все-таки познакомился с дрифтом.

Еще в далеком 2007 году его друг и сокурсник Вильям Гукасян построил Nissan Silvia S14 c RB26DETT и участвовал в первых соревнованиях «Формула Дрифт». Это, конечно, зацепило и Диму. Он заинтересовался дрифтом как зритель, но не мог и подумать, что однажды будет сам «давать угла». С покупкой «Лексуса» он постепенно начал обманывать старую электронику и проверять пороги ее срабатывания. Научился не бояться ездить «в полный газ» без систем стабилизации. И однажды друзья на день рождения преподнесли Диме подарок, изменивший всю его жизнь. Ибо после этого он потерял покой и сон. Они подарили… гидравлический ручник!

С получением ручника, он решил установить стойки D2. Они достаточно бюджетные, проверены друзьями-дрифтерами и обладают широким диапазоном настроек для разных стилей езды. После установки обновок Дима выехал на своем IS300 и продолжил наслаждаться скоростью, но по полной программе ручник пригодился позднее… На занятиях в школе дрифта, которые подарила ему будущая жена Ольга. «Жизнь сама приводит тебя к тому, что тебе нравится. Наверное, дрифт — это и есть жизнь. Это как старый друг, который возник, кажется, из ниоткуда и всегда сопровождает тебя», — философствует Дмитрий.

Задумавшись о подготовке машины к соревнованиям, владелец «Лексуса» обратил внимание на то, что большинство дрифтеров идут путем увеличения мощности двигателя, но, тем не менее, в итоге приходят к необходимости снижения массы авто в целом. Дима решил поменять атмосферный мотор на турбо, выбрав 2JZ-GTE, и параллельно принял решение снижать массу автомобиля. Таким образом, первой изюминкой проекта стал вес всего порядка тонны. Как этого добились? Выкинули из салона заднюю сидушку, обшивку дверей, вырезали «лишний» металл.

Капот и багажник заменили на карбоновые, крышу – тоже. Родная была с люком, что, во-первых, для гонок уже было небезопасно, а во-вторых, люк мешал при установке каркаса безопасности. Все остальные элементы кузова поменяли на пластиковые.

Второй необходимый пункт в гоночном болиде — это максимальная надежность, что подразумевает под собой применение максимально простых и проверенных решений, а также качественных компонентов. Стоковый 2JZ-GTE с запараллеленными турбинами, буст-контролер HKS, радиатор Koyo, интеркулер Mishimoto, минимальное количество тюнинга в подвеске – таковы ингредиенты этого рецепта.

Третье, что необходимо учесть при постройке — это универсальность и задел на будущее, чтобы можно было продолжать улучшать машину с минимальными переделками. На уровне «взял и поставил». Например, электрику сделали таким образом, что можно отключить родной ЭБУ, а на его место без дополнительных доработок поставить тот, который будет необходим. Сейчас заводского ЭБУ более, чем достаточно. И в этом-то и прелесть! Не надо настраивать автомобиль под определенный бензин, и нет детонации, злейшего врага тюнинга. «Мозги» работают как сток, слышат детонацию и подстраивают впуск в процессе езды.

Коробка W58 уступила место R154 (у которой намного больше запас прочности) с комплектом OS Giken и должна выдержать 600 л.с. на маховике. Тогда же установили дополнительный кулер масла и мощные вентиляторы Spal.

Потенциал машины огромен. В этом Lexus порядка 450 лошадей при минимуме вложений и максимуме надежности, и это на тонну веса. В случае, если захочется увеличить мощность, нет необходимости перестраивать все заново. Все системы справятся с мощностью как минимум в 500 лошадиных сил без потери в надежности.

На постройку дорожной версии ушло порядка года, и еще полтора — чтобы довести проект до состояния дрифт-кара. Однако первый соревновательный сезон выявил определенные недостатки различных узлов, и сейчас их устраняют в Smokey Garage. Например, Дмитрий понял, что ручник D2 ему не подходит (неинформативный), да и установлен неудобно. Был выбран новый, с цилиндром Wilwood, и сделано специальное место под него.

Плюс ребята самостоятельно изготовили съемный «баш-бар». Кристально ясно, что автомобиль, на котором спортсмен выезжает на трассу, не будет вечно в идеальном состоянии. Даже если не предполагается контактная борьба, в процессе обучения и в погоне за рекордами возможны ошибки и вылеты. Это спорт. Чтобы усилить кузов автомобиля и, по возможности, снизить количество деталей и узлов, «страдающих» при авариях, как раз и используется «баш-бар». Это универсальная металлическая каркасно-трубчатая конструкция, визуально напоминающая своеобразный «кенгурятник». Она устанавливается как в передней части автомобиля, на «морду», так и сзади. Специалисты из профессиональной команды по дрифту Smokey Garage успешно переняли зарубежный опыт и самостоятельно изготавливают и устанавливают уникальный съемный баш-бар. На английском bash — сильный удар, а bar — преграда, то есть его основное назначение понятно уже из самого названия — защита узлов и агрегатов машины при сильном ударе, столкновении.

В конце прошлого сезона в «Лексус» установили так называемые «кривые» рычаги на ШС, тормоза от Toyota Supra, армированные тормозные шланги и кастомную тормозную магистраль. «Кривые» рычаги отличаются от заводских своей формой и возможностью дополнительной регулировки передней подвески, что позволяет максимально увеличить пятно контакта шин с дорогой при движении машины в дрифте.

Доработки всегда продолжаются. Ведь каждый заезд, каждая тренировка дают опыт и новую информацию об автомобиле. Дима уверен: главное — делать все, что ты делаешь, не только для себя и постоянно самосовершенствоваться. Тогда дрифт обретает глубокий смысл!

Самое сложное в этом всем — это, скорее, психологический момент периодической борьбы с самим собой. Чтобы наглядно проиллюстрировать, приведем пример. Кто хочет два раза в месяц проводить за рулем дополнительно по 16-20 часов, чтобы покатать всего 5-6 часов на треке? Кто в может радоваться после напряженной рабочей недели тому, чтобы вставать в семь утра, весь день проводить на ногах, потеть в комбинезоне в 30-градусную жару или бегать под проливным дождем, дышать выхлопными газами и резиновой крошкой? Кто готов брать выходные дни за счет отпуска и вложить полмиллиона-миллион рублей в машину и продолжать вкладываться в ремонт, в выступления, не получая за это ничего, кроме того, что описано выше? Ответ – увлеченные люди!

На данный момент Дима полностью доволен своим автомобилем. Говорит, когда перестанет хватать мощности, поставит сингл-турбо. А пока надо усовершенствовать навыки пилотирования. «Я выбрал для дрифта седан, и я очень доволен машиной. У меня была возможность сравнить Lexus IS300 с Nissan Silvia, и мне больше понравился мой «Лекс». «Слива» очень послушная и прогнозируемая, а он — резкий и безумный, заставляет думать на несколько шагов вперед и действовать на опережение развития ситуации. У них разный характер».

Список доработок:

Двигатель 2JZ-GTE VVT-I
Запараллеленные турбины
Впуск HKS
Воздушный фильтр AEM
Радиатор Koyo
Вентиляторы Spal
Интеркулер Mishimoto
Расширительный бачок custom
Дополнительный кулер масла ДВС с проставкой
Все патрубки заменены на силиконовые
Усиленные подушки двигателя
Топливный насос Walbro повышенной производительности
Полностью переделана топливная магистраль
Выпускная система: нержавейка custom производства Smokey Garage, банка HKS Hi Power
Тонкие вентиляторы Spal
Термоизоляция

Электроника

Дополнительные приборы (температура масла и охлаждающей жидкости, давление масла) Defi
Буст-контролер HKS
Спортивный АКБ
Полностью переделана проводка под спорт-вариант

Трансмиссия

Коробка R154, усиленная полным комплектом OS Giken
Сцепление ORC 2-дисковая керамика
Дифференциал заварен (для распределения равного крутящего момента на оба колеса)

Стойки D2 Drift
Увеличен угол выворота колес (переварены рычаги, заменены сошки, рулевые тяги и т.п.)
Красный полиуретан вместо сайлентблоков
Стабилизаторы Cusco
Установлены металлические проставки в подрамник

Передние суппорты от Toyota Supra
Задние суппорты от Lexus IS300
Задние тормозные диски перфорированные
Передние тормозные диски JBT
Все шланги заменены на армированные
Колодки Endless
Гидроручник

Пластиковые двери, комплект
Пластиковые крылья спереди и сзади
Карбоновая крыша
Карбоновый капот
Карбоновая крышка багажника
Поликарбонат вместо боковых и заднего стекол
Обвес реплика HKS
Баш-бар

Вырезан лишний металл (подкапотка, багажник, салон)
Каркас безопасности по приложению J Московия
Омологированный руль OMP
Быстросъем руля
Омологированный «ковш» Sparco Pro2000
Омологированные ремни безопасности Takata
Рычаг переключения передач
Окраска салона и каркаса в два цвета

Диски и шины

Источник

Тюнинг двигателя 8arfts (200t, is300)

Модераторы: Box, markii, snow1975

IS 200: 2JZ-GTE+R154, BorgWarner EFR-7064 SingleTurbo, TiaL blowOff, TiaL Westgate,HKS Silent HiPower full exhaust, HKS EVC-s, HKS SLD, Blitz gauges, TRD anti roll bars, Supra breaks. БЫЛ
IS 250 III: HKS Silent HiPower + custom full exhaust, GS front breaks, LS rear breaks, GT86 torsen dif(4.1), RC-F full suspension. Есть

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

316, где? нету чипа адекватного с замерами.

markii, вот больше никакой инфы и не нашел. Но там копейки 20-30 л.л. добавило

Ну, если прям уж так подходить к вопросу, тогда все это под ключ можно сделать в любом именитом тюнинг-ателье, сразу с замерами, деталями и гарантией качества!
Результат будет гарантирован на 100%!

Только вот так же на 100% я уверен, что никто по этому самому правильному пути идти не будет, так как стоимость услуги наверняка превысит цену машины.
зато там будет все — и форсы, и интеркулер и замеры!

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

Источник

Атипичный: опыт владения Lexus IS 300

Плох тот производитель, что не хочет собственный премиум бренд. Путь Lexus к сердцам и кошелькам богачей шел проторенным путем, как по учебнику. Мощное купе гран туризмо и большие комфортабельные седаны легко нашли почитателей на всеядном американском рынке, и свой кусок премиум-пирога японцы получили. В 1999 году пришло время замахнуться на нечто большее. Может компактный спортседан? Покажем этим немцам, что самураи шутить не любят! Решительно бросившись в драку, японцы кинули на передовую Lexus IS первого поколения.

Снаружи

Э той букве L в овале 28 лет от роду – вроде не дитя, как Genesis, и не Tesla-подросток, но уже забываешь, что когда-то Lexus не пугал народ чудаковатым дизайном в стиле безумной робототехники. Поджарый кузов с минимальными свесами — крепко сбитый IS отлично смотрелся на фоне немецких грандов рубежа веков, а сейчас напоминает о временах, когда компактный седан меньше нынешней Corolla мог претендовать на премиум-статус.

Экстерьер самого компактного Lexus своего времени традиционен, если не сказать консервативен, но это не скромность серой мышки. Японцы ничуть не прогадали, выбрав в качестве первенца новой модельной линейки перелицованную Toyota Altezza. Достаточно взглянуть на заднюю оптику – фары Lexus-style вдохнули жизнь в целую индустрию тюнинга.

Как и положено старой «японке», переливающийся белым перламутром седан не избежал тюнинга. Но только наметанный глаз любителя японских авто заметит переднюю губу TRD, оценит черный хром дисков Work Emotion CR-KAI и понимающе кивнет, узнав на багажнике спойлер, взятый с GS430.

Внутри

Салон ладно скроен и крепко собран, несмотря на бесчисленное число километров, пройденных на разных континентах. Передняя панель не поражает дизайном, но со вкусом подобранные аксессуары заметно оживляют интерьер. Спидометр, выполненный в стиле дорогого швейцарского хронографа, хочется выломать из щитка приборов и унести с собой. Рычаг автомата в стиле классичесих Lamborghini — не каждая «механика» удостаивается чести иметь такой шикарный шарик-набалдашник, приятно холодящий руку. Отвлечься от попадающегося тут и там твердого пластика помогает сиреневая алькантара на дверях. В искусственную замшу пополам с кожей одеты и шикарные кресла. Куча электрорегулировок и обогрев не удивили. А вот удачный профиль и крепкие объятия боковой поддержки – это точно Lexus ?

Комплектация полнее некуда, от люка до климата, круиза и датчика света. Тем обиднее на этом фоне пресное звучание аудиосистемы. Сюда так и просится Mark Levinson , как у старших братьев. Эргономика в стиле «все под рукой», но в том заслуга и малой ширины Лексуса. IS – это действительно компактный седан в первую очередь для того, кто крутит ладно лежащую в руках трехспицевую баранку. Ничего не напоминает?

В движении

Изначально это должна была быть парная встреча. Но «трешка» E 46, а мысли о ней не покидают любого хоть мельком знакомого с IS , ее прогуляла. Седан BMW 330 с «автоматом» оказался неуловимым зверем: все доступные машины в приличном состоянии уже давно переделаны владельцами на «механику». Вот и остался Lexus один, в гордом одиночестве с осознанием собственной исключительности. IS 300 с рядной «шестеркой» 2JZ-GE – и вправду редкая редкость.

Трехлитровый «атмосферник», разумно достаточный на более крупном и тяжелом GS , оправдывает претензии компактного IS на лавры спортседана. Максимальные 295 Нм доступны, не успеет стрелка тахометра долететь до 3 000 об/мин. Вдвойне обидно, что паспортный разгон до сотни лежит всего лишь в пределах восьми секунд. Несмотря на это тяги хватает везде и всюду, а дозировать ее легко и просто. Радует, что спортрежим, активируемый кнопкой PWR на центральном тоннеле, здесь не для галочки, как у GS, а действительно добавляет адреналина. Под настроение можно поиграться с «мануальным» режимом, переключая передачи кнопками на руле: с обратной стороны спиц — для повышения передачи, с внешней — для понижения. Логично, удобно, с минимальными запаздываниями и возможностью оттормаживаться двигателем.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14	8	11

Газ в пол – и 214 л.с. легко срывают задние колеса в пробуксовку. Срабатывающий с некоторым опозданием трэкшн-контроль сквозь пальцы смотрит на подобные аттракционы. При совсем хулиганском настроении TRC можно отключить, порадовавшись отточенным повадкам заднеприводного шасси, выдрессированного Нобуяки Катаямой, отцом культовой «хачи-року» AE 86. Но все под неусыпным оком системы курсовой устойчивости. Мой Lexus меня бережет. Скатываться в полный токийский дрифт IS не позволяет респектабельный имидж марки. А жаль. Седан охотно слушается руля, крены в поворотах минимальны – так и хочется рвануть с ним на узкие извилистые дорожки или горный серпантин, предавшись совсем не лексусовским удовольствиям.

Жестковатая подвеска мало вяжется с буквой L на решетке радиатора, зато отлично подходит бойцовскому характеру IS, не позволяя ему крениться даже в крутых поворотах. Благодаря колесам R18 с шинами 40 профиля о плавности хода в привычном для Lexus понимании не может быть и речи. IS нервно вздрагивает на любой неровности, заставляя оттормаживаться перед каждым препятствием. Но это поправимо: скоро на седан вернутся диски родного 17-дюймового диаметра.

Бойцовский двигатель, задорная, подзуживающая на подвиги управляемость, хваткие тормоза и лояльная ко всему этому электроника – IS настолько же близок к образу идеального спортседана, насколько далек от традиционных ценностей Lexus . То, что это перелицованная праворульная Toyota , пошло ему только на пользу. Чистокровный японский, с минимальной долей американизмов – на рубеже веков не было лучшего способа высказать свое пренебрежение немецкой тройке.

История покупки

Lexus IS первого поколения Николай искал целенаправленно. Двухлитровые варианты были отсеяны по причине бедности комплектаций и не самого надежного двигателя. Праворульные авто не рассматривались в принципе. IS с трехлитровым 2JZ-GE – редкость, и весьма недешевая. Николай искал подходящий вариант почти год.

В итоге летом 2016 года в Москве был найден трехлитровый седан 2000 года. Не самый ухоженный кузов, необслуженная подвеска – зато полная комплектация, мощный сверхнадежный двигатель и цена чуть больше 400 000 рублей. Все остальные предложения были примерно на 30-40% дороже. Николай согласился, став седьмым владельцем автомобиля (в общем зачете и четвертым в РФ), успевшего за свою жизнь побывать в Канаде, Белоруссии, Краснодаре и Москве.

Ремонт

Одометр IS показывал 209 000 км, но Николай склонен считать, что он занижен раза в два. Тем не менее, двигатель не потребовал никаких серьёзных вмешательств. Помимо масла и фильтров пришлось столкнуться лишь с заменой клапана системы изменения фаз газораспределения VVT — i , но это известная проблема 2JZ-GE. Оригинальный клапан стоит 5 000 рублей, аналог – в два раза дешевле, и обоих хватает на год-полтора. По подвеске был заменены рулевой наконечник, задний плавающий сайлентблок, задняя шаровая и перебрана рулевая рейка.

С экстерьером было сложнее. Отполировав помутневшие фары, Николай перешел к дефектовке кузова. Помимо естественных сколов часть элементов имела следы не самой качественной окраски. Все детали были перламутрово-белыми, но разного оттенка. Николай, проведя тщательный детейлинг, оклеил кузов пленкой того же цвета. Все работы он производил самостоятельно, поэтому уложился в 45 000 рублей. Заодно была поменяно треснутое родное лобовое стекло. Николай решил поддержать отечественного производителя, выбрав стекло KMK Glass за 3 000 рублей, и не пожалел.

В хорошем по состоянию салоне огорчала прожженная дырка на пассажирском сиденье. Перешивать его ради этого у Николая не было никакого желания. Подобрать материалы цвет в цвет практически невозможно, а достать сиреневую перфорированную алькантару – еще сложнее. Поэтому было куплено кресло от Altezza в хорошем состоянии. Вместе с доставкой из Омска оно обошлось в 5 000 рублей, а свое сиденье удалось продать за 4 000 рублей.

Тюнинг

Индивидуальности белому IS добавляют губа переднего бампера TRD и спойлер на багажник от Lexus GS 430 . Хорошо сохранившийся задний бампер – гордость владельца и предмет зависти других владельцев IS/Altezza. По форме он несколько отличается от варианта для двухлитровых версий и сейчас в большой цене у почитателей модели. Стоковая оконечность глушителя, давно просившаяся на замену, уступила место тюнинговому варианту – заодно, чтобы убрать постоянно выскакивающую ошибку, Николай попросил убрать катализаторы и установить обманки. Цена вопроса – 26 000 рублей. При этом расход упал с 18-20 литров до 13-15 в городском режиме.

Эксплуатация

Никаких проблем с ежедневной эксплуатацией семнадцатилетнего автомобиля Николай не испытывает. Единственная досаждающая мелочь – перегорающие стоп-сигналы на крышке багажника.

регулярное ТО с заменой масла и фильтров каждые 7 000 км – 5 000 рублей
бензин – АИ-92-98

Планы

Ближайшие планы – сменить 18-дюймовые диски на более подходящие для наших дорог 17-дюймовые и установить планшет Asus, снабдив таким образом авто навигацией и камерой заднего вида. Для этого уже давно заготовлена штатная полка под монитор от рестайлинговой Altezza . Также в планах перешить изрядно затертый за 17 лет руль.

История модели

Самый компактный Lexus своего времени появился в 1999 году. Как и многие другие модели японского люкс-бренда, IS представлял собой перелицованную Toyota для домашнего рынка. В данном случае честь выпала модели Altezza, представленной в Японии годом ранее.

На фото: Lexus IS 200 ‘1999–2005

Талантливое заднеприводное шасси сочеталось с двумя вариантами бензиновых двигателей – двухлитровой (155 л.с.) и трехлитровой рядной «шестеркой» (214 л.с.). Оба двигателя могли комплектоваться «механикой» или опционным «автоматом». Для успеха в первую очередь на европейском рынке компанию традиционному седану составил универсал SportCross – первый Lexus с подобным типом кузова.

На фото: Lexus IS 300 SportCross ‘2001–05

Пережив два обновления в 2000 и 2003, первый IS в 2005 году передал эстафету второму поколению модели.

Источник