Меню

Питбайк тюнинг двигателя 125

YX 125: первичное сцепление

Итак, YX 125cc – можно сказать, мотор-легенда: это один из первых появившихся моторов для питбайков.

Двигатель оснащается системой с первичным сцеплением и обычным механическим сцеплением. Мотор простой, а поэтому крайне надежен.

Моторчик низовой, для своего объема прекрасно тянет, на 4 передачи уже вяловат, но что вы ходите от 125 кубового 4-тактного мотора? К тому же, еще одним плюсом является цена, ведь она более чем приемлема, если сравнивать с более взрослыми и требовательными 150 и 160 двигателями.

Да, естественно едва ли вы будете ставить рекорды круга, оснастив этим мотором свой мини-мотард, да и кроссовые колеса размерностью 17/14 не раскроют его потенциал.

НО. На колесах 14/12 этот мотор просто великолепен. На всех передачах моторчик хорошенько так впирает, плюс не забывайте, что на двигателе стоит ПЕРВИЧНОЕ сцепление, а значит мы имеем с него очень хорошие низы: на кроссовой трассе это то, что нужно.

Если же вы просто любитель и катаетесь по даче или лесу, то и на 14/12 и на 17/14 для неспешной езды вам хватит его за глаза, к тому же не понадобится никаких сменных фильтров, хитрых натяжителей цепи и прочих конструктивных особенностей. «ПРОСТОТА И НАДЕЖНОСТЬ!» — вот девиз этого двигателя.

Данный мотор, к слову, используют в 90% случаев на стант питбайках из-за удачной коробки передач, эластичности, надежности, ну и, естественно, низовой тяги.

Касательно тюнинга. Выбор тут не очень велик, но все равно потенциал есть.

К примеру, из внешнего тюнинга вы можете установить фрезерованные крышки клапанов и цепи ГРМ.

Также для улучшения эксплуатационных качеств и продления жизни сальника ведущей звезды можно (и даже нужно!) установить открытую крышку генератора, дабы грязь и всякий мусор вылетали наружу, а не коксовались под звездой и не прожирали сальник.

Ну и, естественно, куда без хорошего карбюратора? Поэтому карбюратор Mikuni VM22 26mm вам в помощь.

Ну и, для лучшего охлаждения не помешает радиатор, тем более что готовые комплекты есть в продаже и весьма доступны.

До полной красоты можно поставить по вашим вкусовым предпочтениям цветной топливный шланг.

Ну и, последнее. Чтобы топливо поступало стабильно, не засоряло карбюратор, и мотор бесперебойно работал, установите топливный фильтр CNC , который так же разнообразен в своей цветовой гамме.

Напоследок можно лишь повториться и сказать: мотор крайне удачный и простой, при должном обслуживании прослужит долго и принесет кучу радости от поездок.

Да, и совсем забыли! Запуск настолько простой, что его можно завести рукой, и никакой отдачи вы не получите.

Источник

Двигатели: обзор, ремонт, тюнинг

Все началось довольно безобидно, был установлен новый аккумулятор, но зарядка шла как то очень странно, она то появлялась то пропадала, и первоначально были мысли о том, что просто пропадала масса, что в принципе частое явление, из-за окисления клемм.
На утро все контакты были очищены, но ситуация не изменилась, зарядка так и не шла.
А вот дальше началось самое веселое. Запуск киком, мотор завелся, и почти сразу же раздался ужасающий стук, конечно а подумал что это разбило корзину, ведь пробег на моем моторе уже более чем большой. Но сняв крышку сцепления, оказалось, что там все более чем цело.

Как не выпиливай и не сверли отверстий в крышки ведущей звезды, все равно грязь набивалась и набивается, потому, что крышка имеет кучу ребер жесткости, выпилив которые крышка рассыплется, при всем этом именно они не дают свободно вылетать грязи.
Подучаясь с выкройками, я решил сделать полностью открытую крышку без каких либо ребер жесткости , и прочих перегородок набирающих на себя грязь.

Теперь смотрим и сравниваем родную и мою крышки. В родной видим десяток перегородок , в моей же только опоры под крепежные болты.

Данная статья посвящена совмещению меток грм для двигателей YX140 и YX125. В плане совмещения меток данные двигатели идентичны, да и конструктивно не сильно отличаются, за исключением надежности и объема.

Сборку ЦПГ начинаем с того, что очищаем все плоскости от остатков старых прокладок. Начать можно с плоскости, к которой прилегает цилиндр. Обычно на плоскостях остаются части старых прокладок, их следует удалить или аккуратно канцелярским ножом, или же новой мягкой проволочной щеткой на дрель.

Читайте также:  Стелс дельта 150 тюнинг

Находим на цилиндре два болта м6 с двух сторон, они держат защиту картера. Откручиваем их с обеих сторон.

Итак, дефектовка головки блока цилиндров. Собственно, начинаем все с банальной разборки.

Снова к теме переборки ГБЦ, а, проще говоря, головки. Сейчас разговор пойдет не о дефектовке рабочих деталей, а о простейшем, по меркам питбайков, обслуживании. Поговорим о замене маслосъемных колпачков и, самое главное, притирке клапанов.

Без лишних слов у нас получилась, пожалуй, одна из самых длинных статей. Подробно и с морем фотографий разбираем поэтапно поршневую группу и головку цилиндра на двигателе YX 150.

Да-да, может, вы удивлены, но 90% людей не знают, как правильно устанавливать натяжитель цепи грм (в какой последовательности и т.д.), про перезарядку я вообще молчу. Так что решил расписать все.

Итак, натяжитель цепи грм, который стоит на поршневой на 150 и 160 моторах.

Если совмещать метки ГРМ на простых моторах все научились более или менее, то вот с моторами со стартером по-прежнему одни вопросы. А на самом-то деле нет ничего сложного. Не важно, какой именно мотор у вас стоит, будь то 140, 125 или 150 мотор со стартером: все везде одинаково в плане совмещения меток ГРМ.

Итак, для начала находим в верхней части левой крышки двигателя окошко и выворачиваем пробку.

Источник

Тюнинг двигателя питбайка

Стоит набрать в поисковике слова «Honda Super Cub» — найдёте десятки сайтов клубов поклонников этой техники. Их отнюдь не виртуальную любовь подпитывает «железом» множество тюнинговых фирм.

Своеобразный у нас рынок: скутеретты идут так себе, «обезьяны» (Monkey), безумно популярные в Британии и других странах, практически не известны, а класс питбайков только-только начал свой путь на трассы и всенародной любовью пока не пользуется. Ограниченно популярны мини-чопперы типа Regal Raptor, а «саксовский» (а по сути китайский) мокик MadAss отпугивает ценой, которую ломят немцы. На ура идут мокики (их предлагают полдесятком брендов — АВМ, С-Moto, GX, Irbis, Lifan, Reggy, Sagitta, уже ставшие «первым транспортом на деревне». Роднит всю эту компанию 50-кубовый четырёхтактный двигатель, клон «хондовского» Super Cub, попадающий у нас в пофигистскую категорию «мопед». Напомним, его размерность (диаметр цилиндра на ход поршня) — 39 х 41,5 мм. Мокики и скутеретты с большей кубатурой не завозят из-за того, что они попадают в категорию «мотоцикл» и таможатся по-другому. Но некоторое время назад к нам стали «залетать» отдельные тюнинговые детали и целые киты для «кабовских» моторов. Пока выбор весьма скромный, но это, видимо, вопрос времени. О варианте не очень сложного и сравнительно недорогого тюнинга «кабовского» мотора мы писали в прошлом номере. Теперь познакомимся с мировым рынком «заряженных полтинников».

Хотя существуют эти моторы давно (как и их тюнинг), развитие по пути «наращивания мускулов» продолжается. Ещё лет пять назад «потолком» кубатуры была одна восьмая литра (125 см3), и это представлялось абсолютным рекордом. Сегодня производители «железа» достигли невероятных высот, и в то же время выпускается немало узлов и деталей для «простых» моторов. Для «полтинников» предназначаются киты (по-английски kit — набор) по увеличению кубатуры и разный хай-тек в виде четырёхклапанных «голов», или двухклапанных, но с «агромадными» тарелками, керамических цилиндров и блоков управления с изменяемыми настройками. Для тех, у кого нет времени или желания возиться с китами, готовые моторы выпускают и сами мотопроизводители, и тюнинговые фирмы. Их можно разделить на несколько видов:

  1. Собственно «хондовские», выпускаемые на множестве филиалов в Юго-Восточной Азии.
  2. Китайские клоны, которые производят более десятка компаний. Эти агрегаты довольно точно копируют «японский» первоисточник. Их кубатура от 50 до 125 см3, картеры различаются местом расположения электростартера (сверху, снизу или вообще без оного). У этих двигателей довольно высокая степень унификации узлов и деталей, что делает их наиболее привлекательными для тюнинга, в том числе и в России.
  3. Новоделы как от ведущих китайских компаний, таких как Lifan и Zongshen, так и от крупных тюнинговых японских фирм (Takegawa, Daytona, Yuminashi), и немецкой MSR. У них картер изначально рассчитан на кубатуру выше 125 см3, но при этом конструкция все-таки схожа с «хондовским» бестселлером, а многие неосновные детали унифицированы.
  4. Моторы, схожие с оригиналом по внешнему виду, но кардинально переработанные внутри. Их выпускают такие столпы мотоциклетного мира, как Yamaha и Kawasaki, и столп помельче — итальянская Polini. У них, естественно, свои узлы и детали, и взаимозаменяемости с Super Cub почти нет. Ограничен и выпуск тюнинга. Для нас они, как говорится, погоды не делают.
Читайте также:  Тюнинг мтз 1523 своими руками

Китайские клоны многообразны, — в таблице приведены основные типы моторов. Китов здесь тоже море, причём подчас можно не покупать специализированные наборы, а просто подобрать стоковые детали от движка большей кубатуры. Простейший кит, предназначенный для «полтинников», — с ЦПГ 47 мм, он увеличивает объём до 72 см3. Набор, помимо поршня и чугунного цилиндра, включает головку цилиндров с увеличенным диаметром клапанов и всевозможные прокладки и стоит 150 евро. Не увеличивая ход поршня, можно «дорасти» до 90 «кубов»; увеличить же диаметр цилиндра более 54 мм не дадут шпильки (диаметральный размер между их осями составляет 72 мм). Цилиндры такого диаметра производят нескольких видов, в том числе из алюминия со стальными гильзами или даже с «керамикой».

Следующий шаг — для тех, кто готов на замену коленвала с большим ходом шатуна (49,5 мм). В комбинации с цилиндром экстремального диаметра (52,4 мм) получится кубатура 110 см3. Естественно, потребуется замена головки цилиндра, цепи ГРМ, впускного патрубка и установка карбюратора с большим диффузором. Такой набор, который можно дополнить распредвалом с расширенными фазами, двойными пружинами клапанов и клапанами большего диаметра, стоит около 500 евро.

В ряде случаев удаётся установить коленвал с ещё большим ходом (54 или 55,5 мм), и тогда кубатура вырастет до четверти литра. Тут уже потребуется масляный радиатор. Подобный мотор от китайской компании FYM одно время продавался и у нас (и его который год успешно использует автор этих строк). Если говорить о возможностях тюнинга штатных «кабовских» движков, считается, что отправной точкой служит оригинальный мотор Honda Cub 90 (понятно, что «китайцы» здесь не «катят»). После его «апгрейда» до 110 «кубов» снимают 8 л.с., а со 125 — до 16 л.с.!

Прорыв в доводке «кабовских» моторов, но в несколько ином направлении, совершила китайская компания Lifan (один из признанных неяпонских производителей таких двигателей), получившая европейский сертификат на линейку моторов 100/110/125 см3 с жидкостным охлаждением. Эта «водянка» с ручным сцеплением и электро/кикстартером оборудована помпой (справа под генератором), термостатом и радиатором. К последнему можно добавить электровентилятор. Конечно, такие силовые агрегаты смотрятся понтовитее «воздушников», но возможности их тюнинга практически нулевые, а стоковая мощность не будоражит воображение: соответственно 6,8, 7,5 или 8,2 л.с. при 7500 об/мин (степень сжатия 9,3). Скорее всего, они приживутся на квадрах, где вопрос охлаждения стоит наиболее остро. Ну, а «воздушникам» со штатным картером дальше 125 «кубов» хода нет, а то потребуется картер, изначально рассчитанный под большие ходы и диаметры цилиндра. Понятно, что это не всё: требуется увеличение производительности системы смазки и усиление сцепления, которое часто устанавливают «по-нормальному», то есть на первичном валу КП. Основные параметры таких моторов приведены в таблице. Неудивительно, что тюнинг пышнее всего расцвёл на родине «кабовских» движков — в самой Японии. Крупнейшие компании Takegawa, Kitako, Daytona разместили производство в Новой Японии (так подчас называют остров Тайвань), но про дешёвые пряники придётся забыть. Зато какое качество!

Takegawa прославилась «суперголовками» — они либо с двумя гигантскими клапанами (иногда — из титана), либо четырёхклапанные. Компания даже разработала достойную Книги рекордов Гиннесса десмодромную четырёхклапанную DOHC-головку а-ля Ducati для «Хонды» Monkey, которую японцы «засветили» на осакском мотошоу в 2003 году. Однако из-за высокой цены в продажу она не пошла. Для питбайка Honda XR50R выпускается 125-кубовый мотор с Superhead+R — головкой о двух свечах и четырёх клапанах, с коромыслами на «роликовом ходу». Ещё из достопримечательностей движка — сухое сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая (!) сближенная КП. Цена — не падайте! — около $5000.

Другая японская компания, Daytona Corporation, имеет немалый (с 1972 года) опыт постройки тюнинговых моторов для аппаратов типа Monkey и питбайков. «Игрушки» от «Дайтоны» в виде готовых моторов от 125 «кубов» недёшевы — за них владельцы манки-байков выкладывают до 3000 фунтов. Последний «писк» — мотор о 150 «кубах», который в стоковом исполнении выдает 18 л.с. (при 10 000 об/мин), причём на колесе; гоночная версия — аж 23 л.с. И это не предел — ожидается тюнинг под 26 сил! Впервые применена четырёхклапанная DOHC головка цилиндра (диаметры клапанов 21/18 мм), степень сжатия 12,5. Картину дополняет усиленное пятидисковое «ручное» сцепление на валу КП; запуск мотора — только кикстартером. Для систем зажигания дайтоновских моторов компания выпускает гоночный ките цифровым CDI блоком, имеющим два или четыре режима настройки.

Читайте также:  Впуск поло cfna тюнинг

Ещё одна известная японская тюнинговая компания — Yuminashi. В её арсенале один из самых «крутых» движков для манки-байков – HK180R-HPL, 181,67 см3. Поражает не только объём «горшка» (диаметром 64 мм), но и букет других наворотов: четырёхклапанная «голова», никасилевый цилиндр, шестидисковое сцепление, карбюратор Keihin с диффузором 026 мм…

Европейцы если и отстают, то только по числу вовлечённых в бизнес компаний.Наиболее выдающаяся (и, кстати, доступная в России) — баварская MSR. Она родила миру три модификации Monster Engine. Первый мотор — рабочим объёмом 138 см3 — выдаёт чуть более 10 л.с., стоит это удовольствие в Германии 549 евро. Он появился в продаже в конце 2006 года и стал трамплином для дальнейшего «наращивания мускулов». У более экстремального Monster Engine -III (141 см3, 15 л.с.) предусмотрены выходы на масляный радиатор, для него выпускают регулируемое зажигание Daytona. К этому мотору есть набор (стоимостью в Европе 399 евро) для увеличения рабочего объема до 162 см3. Более продвинутый — с диаметром цилиндра 67 мм, гоночным распредвалом, керамическим цилиндром и поршнем сниженной высоты, облегчает кошельки баварских рэйсеров на 999 евро. Предлагается ещё кит с увеличенным диаметром ЦПГ до 59 мм и коленвалом с ходом 64 мм для достижения кубатуры «175». Последний, «злобный» монстр от MSR – Monster Engine +R, народившийся в начале 2008 года. Его объём впечатляет -187 см3 (размерность 67 х 53 мм). Степень сжатия 12 и применение клапанов увеличенного диаметра (30 мм впускной и 24,5 выпускной) позволяют в штатной комплектации снимать более 20 л.с. при 10 000 об/мин. Цена тоже впечатляет: на родине монстра — 1899 евро. А в перспективе совсем фантастический «кабовский» (если его ещё так можно называть) движок от М5К — кубатуры 220 см3. Опытный образчик построил немец Арно Швенднер, взявший за основу 150-кубовый «монстр» MSR.

Но опустимся на землю, к уже «своим» китайским производителям. В Поднебесной тоже не дремлют: Lifan и Zongshen словно по команде начали производить моторы большой кубатуры. У 150-кубового «Зоншеня» клапаны диаметром 23 и 28 мм, появился выносной реечный натяжитель цепи ГРМ мотоциклетного типа (у всех «кабов» оригинальный гидронатяжитель и направляющий ролик). Сцепление оставлено на коленвале, оно с ручным выжимом. У головки цилиндра лючок для регулировки клапанов больше (он овальной формы и крепится двумя болтами взамен обычной резьбовой пробки). Масло к головке подводится не по каналу в теле цилиндра и головки, а по вынесенной наружу трубке — так надежнее и нет проблем с уплотнением каналов. Естественно, предусмотрены выводы для подключения масляного радиатора. Есть в закромах и рекордной кубатуры 195,6 см3 «водянка», но она только для ATV. А «Лифан» предложил 150-кубовую версию, которая выдает в стоке 16 л.с. (при 7500 об/мин). В ней применены головка с двумя клапанами (27/23 мм) и алюминиевый цилиндр с керамическим покрытием. Ещё отметим пятидисковое «ручное» сцепление на валу КП, картриджный масляный фильтр и цифровое CDI зажигание. Цена — 400 евро.

Главное достоинство «китайцев» — бюджетность — уже оценили во всём мире. Зачем тратить несколько тысяч «зеленых» на тюнинг малокубатурного мотора, когда можно купить заводской агрегат, имеющий изначально большую кубатуру и мощность. Ведь главная фишка в том, что абсолютно все «кабовские» моторы, в том числе и «монстры» — с одинаковыми установочными размерами и прекрасно встают даже в самые старые «манки» и питбайки, а также скутеретты. Так что у них большое будущее, в том числе и в России.

Источник

Adblock
detector