Меню

Stels flame 200 тюнинг двигателя

Stels flame 200 тюнинг двигателя

После месяца активной эксплуатации на Flame успел привыкнуть к нему и, как говорил в предыдущем посте, выделить для себя плюсы и минусы данного агрегата. А так как был простор для творчества, то в течение сезона проводил неспешный апгрейд и доводил до ума.

Первое, что было сделано, это была произведена замена звёзд. Слабое соотношение зубьев на стандартных звёздах 15/43 (ведущая/ведомая) заставляло часто дёргать лапку с каждого светофора, что слегка утомляло. Поискав нужную информацию на просторах интернета, заглянув в группу во «вКонтакте», решил изменить соотношение зубьев звёзд на 16/39. Благо к этому времени решил проверить зазоры на клапанах, так что решил убить двух зайцев и обратиться к хорошему парнишке-механику Алексею, который и в автомобилях шарит, и мотоциклы ремонтирует, в сервис, где периодически ремонтирую свой «Opel». На удивление, в местном таганрогском авто-моторынке нашлись те самые звёзды, поэтому после покупки замену в долгий ящик откладывать не стал, а сразу приступили к делу. Попросив Лёшу все детально рассказать и показать (интересно же!), проверили клапана, которые оказались в полном порядке. Со звёздами немного оказалось веселее. Разобрав колесо, после моего пристального изучения всех его внутренностей и дойдя до самих звёзд, Алексей чуть не упал, т.к. гайки, которые крепят звезду, оказались раскрученными, хотя стопорная пластина была в порядке. В дальнейшем уделял им особое внимание и до конца сезона пару раз их успел подтянуть. Потратив пару часов на всё, уехал довольный с полученным новым опытом и знаниями.

Замена превзошла все ожидания. По моим ощущениям, в разгоне мотоцикл сильно не потерял, а длина передач возросла где-то раза в два, двигатель стал орать меньше, так как обороты упали на 1000-1100 и максимальная скорость возросла в районе 10-12 км/ч.

Стандартные звёзды:

После они были аккуратно упакованы и спрятаны в коробку с остальными запчастями.

Второе, что было сделано в мотоцикле, это переделка поворотников. Как-то раз пришлось целый день мотаться по всяким мелким домашним делам, заехал домой испить водицы, а когда вышел, обнаружил, что сосед, сдавая задним ходом, не заметил коня и уронил его. Он дико перепугался и не мог найти себе места, хотя во всём сразу сознался :-D. В итоге жертвами в неравной борьбе стали поцарапанная наклейка на баке, погнутый номер и сломанный правый поворотник. Пришлось наведаться в рынок и прикупить пару поворотников за 150 рублей и кнопку аварийной сигнализации за аналогичную цену. Поворотники сместил ниже и глубже относительно старого места, разбравшись с проводами для подключения аварийки, пришел вот к такому результату:

Вот так они работают:

Аварийку поставил на месте левого поворотника, для большей герметичности залил клеем:

Получилось не очень-то и красиво после высыхания, надо на досуге подумать над эстетической частью.

Следующим этапом стала покупка и установка сигнализации.
Собственно, сама сигнализация
Установка элементарная, при срабатывании работает громко, хоть и пищит при установке/снятии как-то по-детски.

Где-то с середины июля стала моргать подсветка приборной панели. А потом и вовсе пропала. Русский метод а-ля «даёшь леща — всё работает» не помог, поэтому заморачиваться особо не стал, ибо сначала ездил, в основном, в дневное время, но потом всё чаще стал задерживаться на работе, возвращаться поздно вечером, пришлось собраться духом и на выходных в начале августа заняться ремонтом. Вся приборка была аккуратно разобрана, внимательно изучена и выявлена неисправность. На заводе, видимо, не до конца защелкнули разъём на плате, поэтому контакт в конце концов и пропал. Всё было аккуратно спиртиком протёрто, а для надежности (ибо качество пайки меня никак не успокаивало, хотя всё было там и цело) проклеена вот эта область:

После этого все заработало как часы. Столь сильное свечение стало в последнее время напрягать и отвлекать внимание, поэтому в межсезонье планирую немного притушить подсветку тонировочной пленкой.

Ну и под конец сезона под замену пошел стандартный глушитель. Сначала он начал дребезжать. Решив, что раскрутились винты на накладке, была проведена подтяжка. Помогло, но не надолго. В итоге снял накладку совсем. Через некоторое время он стал звенеть. Скорее всего, прогорела минвата или перегородка, без вскрытия точно определить невозможно. Решил проблему кардинально — заказал прямоток на али. Пока ждал посылку, приезжал домой со звенящим правым ухом (шутка). Хотя действительно было не комфортно. После получения посылки в этот же день прямоток был установлен. Результат на фото ниже:

Чуть ближе:

В рабочем режиме:

Источник

Stels flame 200 тюнинг двигателя

1) ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРАВИЛЬНОЙ НАСТРОЙКИ ДВИГАТЕЛЯ ПО ЕГО РАБОТЕ
——————————————————————————————Как известно, только должным образом настроенный карбюратор может обеспечить исправную и качественную работу двигателя мотоцикла во всем диапазоне оборотов. Настройкой карбюратора определяется и мощность мотоцикла , и динамику и максимальную скорость, а также может предотвратить перегрев или чрезмерный расход топлива, преждевременный выход из строя свечей зажигания и главных элементов цилиндро-поршневой группы.
Нельзя настроить карбюратор мотоцикла только винтом качества смеси! Те, которые уверены, что подобных настроек достаточно при увеличении поршневой, тюнинге и прочих манипуляциях с мотоциклом, глубоко заблуждаются! Чтобы эффективно настроить карбюратор мотоцикла нужно определить потребность в соотношении бензина к воздуху во всем диапазоне оборотов. Например, если на средних оборотах двигателю вполне хватает топлива, его может категорически не хватать на высоких оборотах, когда ручка газа выкручена на полную. Естественно, при длительной езде на высоких оборотах при бедной смеси обеспечен перегрев, а часто и заклинивание поршня в цилиндре. Важно, чтобы двигатель во всем диапазоне оборотов работал на идеально настроенной карбюратором смеси, только так можно продлить срок службы двигателя, сэкономить на деталях и просто эксплуатировать скутер в свое удовольствие.
Так,ВИНТ КАЧЕСТВА отвечает только за настройку карбюратора на НИЗКИХ оборотах. На СРЕДНИХ ОБОРОТАХ регулировка качества проводится перемещением ИГЛЫ ДРОССЕЛЯ. На ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ достаточное количество бензина в отношении к воздуху может обеспечить только установка ГЛАВНОГО ЖИКЛЕРА — большего сечения.
настройки карбюратора:
КАРБЮРАТОР НАСТРОЕН ПРАВИЛЬНО
При правильной настройке карбюратора мотоцикла, холостые обороты не плавают, расход топлива находится в пределах, указанных производителем, ускорение уверенное, во всем диапазоне оборотов не чувствуется потери мощности, нет хлопков в карбюраторе.
После пробной поездки — свеча (керамическая часть и электроды) должна быть светло-коричневого цвета, без черного нагара без признаков плавления электродов.

Читайте также:  Тюнинг щитка приборов рено логан

БОГАТАЯ СМЕСЬ НА НИЗКИХ И СРЕДНИХ ОБОРОТАХ
Отмечается увеличение расхода топлива (воздушная заслонка должна работать исправно).
Не удается настроить ровный холостой ход, он постоянно плавает.
Свеча (керамическая часть и электроды) черного цвета, отмечается бархатистый нагар.

БЕДНАЯ СМЕСЬ НА НИЗКИХ И СРЕДНИХ ОБОРОТАХ
Мотоцикл плохо заводится. Холостые обороты удается удержать только при их повышении.
Отклик на ручку газа заметно снижен. При добавлении газа слышны хлопки в карбюраторе.
Свеча (керамическая часть и электроды) белая.

БОГАТАЯ СМЕСЬ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ
Значительно увеличивается расход топлива. На высоких оборотах при добавлении газа двигатель начинает «захлебываться». Электроды свечи и керамическая часть покрыты черным нагаром.
Убавление газа с максимальной точки может провоцировать повышение оборотов двигателя.
Из-за сильного загрязнения свечи, искра на высоких оборотах не всегда может быть качественной, от чего могут быть хлопки в глушителе из-за попадания туда не сгоревшей смеси.

БЕДНАЯ СМЕСЬ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ
На максимальной скорости возможны хлопки в карбюраторе. Электроды свечи могут плавиться из-за перегрева. Керамическая часть свечи белого цвета, нагара нет вообще.
После половины допустимого хода ручки газа наблюдается заметное снижение информативности, определяется ухудшение разгона и реакция на ручку газа.

Зная ВСЕ ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ признаки нестабильной работы двигателя можно косвенно определить ПРАВИЛЬНОСТЬ РЕГУЛИРОВКИ карбюратора на мотоцикле и своевременно настроить его должным образом. Ниже приведены темы для правильной НАСТРОЙКИ карбюратора. И не только винтами ХХ и ВК, но и ИГЛОЙ и ГЛАВНЫМ ЖИКЛЕРОМ.
Все неисправности расписаны в статьях дальше. читайте внимательно!
———————————————————

Когда нужно проверять зазоры?
По инструкции в первый раз — после первой тысячи километров пробега, в дальнейшем — через каждые 4000 км.
Но если характерное пощелкивание, похожее на цокот, раздается из головки цилиндра раньше, ждать регламентного ТО не стоит. Кроме того, проверяют клапанные зазоры после разборки головки и её замены или замены поршневой.
Многие владельцы четырехтактников оттягивают проверку, не будучи уверенными в своих силах. На деле же, это работа не столь сложная, а из специального инструмента вам потребуется только набор щупов, ключ «на 10» (желательно накидной) и ключ «на 3,5» или пассатижи.

С чего начать? Прежде всего следует полностью охладить мотор. Если двигатель ремонтировался, регулировку удобно производить на снятом с мотоцикла двигателе. Зазоры в клапанном механизме регулируются винтами, расположенными на концах коромысел.

Проверяются и регулируются зазоры в клапанном механизме только при определенном положении клапанов — в верхней мертвой точке (ВМТ) конца такта сжатия. Установить это положение помогают метки, нанесенные на роторе буква (Т) должна быть верхнем окошке . Чтобы совместить эти метку, требуется провернуть коленчатый вал двигателя. Сделать это можно, нажимая на кик-стартер или вращая коленвал ключом, надетым на гайку крепления ротора генератора. Чтобы получить доступ к гайке, шести гранитом открутите резьбовую пробку на крышке генератора. Проворачивать коленчатый вал легче с выкрученной свечой зажигания.

В этом положении, если взяться рукой за концы коромысел, можно почувствовать их небольшой свободный ход. Точно установите величину зазоров при помощи плоских щупов. для 200см — должен быть 0,06 и 0.08
Вставьте по очереди щупы различной толщины (изгибая их при необходимости) в зазор между торцом клапана и расположенным на коромысле регулировочным винтом. Зазор считается равным толщине щупа, вошедшего с небольшим усилием (при этом щуп следующего, большего размера, в щель не проходит).

В случае отклонения фактического зазора более чем на 0,005 мм, его нужно регулировать. Для этого, удерживая квадратную головку винта специальным ключом «на 3,5» или пассатижами, открутите контргайку накидным ключом «на 10». Дальше начинается тонкая работа. Вставьте щуп, требуемый толщины в зазор и, слегка передвигая его, одновременно вращайте регулировочный винт до легкого защемления щупа.

Извлеките щуп и контргайкой зафиксируйте винт в этом положении. Еще раз проверьте зазор: если он в норме, — установите снятые детали в обратной последовательности.
Правильно отрегулированные зазоры позволят ездить долго и счастливо!

4) РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ
____________________

Многим водителям мотоциклов, знакома ситуация когда полностью исправное сцепление на мотоцикле работает не совсем корректно. Например: нажали вы на рычаг сцепления, включили передачу а мотоцикл тем временем начинает потихоньку ехать (сцепление ведет), или наоборот при включенной передаче и полностью отпущенном рычаге сцепления, двигатель работает на повышенных оборотах а мотоцикл едет медленно, как будто кто-то держит его сзади (сцепление буксует).
То ведет, то буксует, в общем сплошное мучение а не езда… Все эти неприятности являются следствием не очень совершенной конструкции привода выключения-включения сцепления, плюс ко всему детали самого сцепления после определенного пробега изнашиваются что в совокупности приводит к таким вот неприятностям.
Для того чтобы устранить все эти неполадки, нам понадобиться минимум инструментов, времени и опыта, то есть работу по регулировке сцепления мотоцикла сможет произвести практически любой новичок.
И так, ставим мотоцикл на центральную подставку и с правой стороны двигателя, ослабиваем две гайки «на12» затем пальцем убираем холостой ход сомого выжимного механизма (самое главное не перестораться а то сцепление будет буксовать) и фексируем. Но перед этим ослабим трос возле ручки нажатия до нуля ей мы будем регулировать свободный ход самой ручки.

Читайте также:  Тюнинг двигателя s6d спектра

Пол дела сделано, осталась самая малость…

Перед регулировкой сцепления — необходимо хорошо смазать весь механизм выжима сцепления.

Затем щем на тросе сцепления регулировочный болт, ослабляем контргайку и закручиваем-выкручиваем регулировочный болт до тех пор пока свободный ход на рычаге сцепления не будет составлять: 5-10мм.

5) ПРОВЕРКА НАСТРОЙКИ КАРБЮРАТОРА ПО ЦВЕТУ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
___________________________________________________________

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ПРОВЕРЯЮТСЯ ПОСЛЕ ПОЕЗДКИ!

1.Свеча зажигания при работе двигателя без неисправностей.
2.Двигатель с повышенным расходом топлива.
3.Бедная воздушно-топливной смесь.
4.Избыточное количество присадок, имеющих в своем составе металл.
5.Двигатель после длительного простоя.
6.Свеча неработающего цилиндра
7.Полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой.
8.Выработка или залегание маслосъемных поршневых колец.

6) РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ ПОПЛАВКА (УРОВНЯ ТОПЛИВА)
___________________________________

подгибанием язычка настраивать положение поплавка. ПАРАЛЛЕЛЬНЫ — ВЫШТАМПОВКА И РАЗЪЕМ КАМЕРЫ. нажимать на поплавок НЕЛЬЗЯ !в таком положении как на фото, если дунуть в трубку подвода топлива — воздух выходить не должен. при нормальном положении воздух должен выходить свободно.этим мы проверяем посадку запорной иглы на свое место.

Настройка уровня топлива поплавковой камере.
Уровень топлива в поплавковой камере так же влияет на настройку карбюратора.
Настройка уровня топлива производится путем подгибания язычка!
Перед настройкой уровня в карбюраторе, убедитесь в «держание» запорной иглы поплавка. В перевернутом положении поплавок должен закрывать клапан подачи топлива полностью.
Предупреждение : изменяя уровень топлива , вы меняете настройку всего карбюратора. Если вы изменили уровень топлива , то может потребоваться полная перенастройка карбюратора.
Замеряется уровень так: надевается прозрачный шланг на дренажный «сосок» поднимается
вверх, по центру нижней крышки карбюратора и выкручивается на несколько оборотов винт слива. При этом наблюдаем как уровень в шланге начинает подниматься вверх. До сколько
поднимется – это и есть уровень поплавковой камеры.
Обычно уровень выставляется на 1-2мм ниже плоскости разъема поплавковой камеры. Некоторые советуют сделать уровень по стык двух крышек карбюратора, но от себя добавлю что этот параметр как «настройка уровня» должен определятся экспериментальным путем. В одних может работать хорошо «по-разъем», в других «на 1-2мм ниже». Так что категоричности тут нет и быть не может.
Если на высоких оборотах чувствуется что двигатель хочет заглохнуть – следует увеличить
уровень… Если наоборот вялый и как бы давится – следует понизить.

9) ЗАЧЕМ НУЖНА РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ
_____________________________________

Устройство четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, в принципе, штука достаточно простая и понятная. Воздушно-топливная смесь из впускного коллектора через впускные клапаны попадают в камеру сгорания. Затем, клапаны закрываются, и начинается процесс сжатия смеси, который происходит благодаря движению поршня вверх.
Далее, в определенный момент, примерно рядом с верхней мертвой точкой цилиндра, происходит поджиг смеси, который осуществляется свечой зажигания. Повинуясь законам физики, смесь расширяется под воздействием температуры, и толкает поршень обратно вниз, преобразуя тепловую энергию в механическую. Последним тактом работы поршня является выброс отработанных газов в выпускную систему, через открывшиеся выпускные клапаны.
Как видите, все просто.
___________________________
В этом описании дважды присутствовало упоминание клапанов, впускных и выпускных, которые требуют периодической настройки, так называемых, тепловых зазоров.
Итак, тепловой зазор, это специальный зазор, оставляемый между кулачком распредвала (или коромыслом) и стеблем клапана. Необходимость его очень проста, — когда двигатель нагревается, металл, подчиняясь все той же физике, начинает расширяться, и клапан (точнее его стебель), удлиняется. Зазор призван нивелировать это расширение. Вроде бы опять все просто и понятно. Однако, со временем, примерно, каждые 40 000 км, зазоры клапанов “уходят” и становятся (как правило) больше требуемых. В этом случае требуется их регулировка и возврат к исходному значению, потому что образовавшийся излишний зазор приведет к износу коромысла или кулачка распредвала, поскольку появится ударная нагрузка на них.
Поясним. В обычной ситуации, когда тепловой зазор находится в пределах нормы, контакт коромысла (или кулачка) со стеблем клапана происходит постоянно. Стебель, при правильно отрегулированном зазоре, при нагревании прилегает к коромыслу или кулачку. Однако, если зазор увеличен, появляется потеря контакта при удалении коромысла (кулачка) и, наоборот, удар в момент контакта. Такое положение дел достаточно быстро разобьет либо кулачок, либо коромысло, что в конечном итоге приведет к дорогостоящему ремонту (хотя, будем реалистами, мало кто такой ремонт, на самом деле, производит). Без него (ремонта), мотор будет грохотать «на холодную», и шумно работать в прогретом режиме.
Надеемся, нам удалось наглядно убедить Вас в том, что клапаны регулировать надо. Теперь мы расскажем Вам о том, почему эту операцию стоит доверять только понимающему человеку.
Нередко, в автосервисы приезжают люди с жалобой, что за машиной ухаживают, все вовремя меняют, все операции делают строго по регламенту (или близко к тому), а машинка “взяла и захандрила”. Часто такое происходит после регулировки клапанов, и оказывается, регулировкой тоже можно навредить, особенно если не соблюдать размеры тепловых зазоров и сделать их меньше, чем требуется!

Читайте также:  Need for speed payback лучшая машина для дрифта правильный тюнинг

Что же произойдет, если клапаны “зажать” слишком сильно?
Вернемся к физике, согласно которой предметы, при нагревании, расширяются. Поскольку в природе все устроено так, что любое движение совершается по пути наименьшего сопротивления, стебель растет в равные стороны, и вверх и вниз. Если клапан оказывается “зажатым”, то есть его зазор меньше требуемого, стебель упирается в кулачок (или в коромысло), и, не найдя возможности расти вверх, продолжает удлинение вниз.
Как правило, такая проблема возникает с выпускными клапанами, потому что на них приходится наибольшее температурное воздействие (стебли впускных, охлаждаются каждый раз в момент подачи смеси в цилиндр за счет воздуха). Происходит “разгерметизация” камеры сгорания, и момент вспышки происходит тогда, когда выпускные клапаны уже открыты. Во-первых это ведет к значительному снижению компрессии, и, как следствие, к потере мощности. В принципе, уже этого пункта вполне хватает. Но есть еще и “во-вторых”.

10) как увеличить стандартную степень сжатия с 8.3 до 9.2

Как я повысил сегодня степень сжатия с заводских 8,3 до 9,2. Вначале выставил поршень в ВМТ, на такте сжатия — как для регулировки клапанов. Вывернул свечу и начал заливать из шприца масло до середины резьбы свечного отверстия. Вошло 28,3 см\куб. Шприцом выбрал все масло обратно из камеры сгорания. Снял головку цилиндра. Поршень в ВМТ почти вровень с верхней кромкой цилиндра. Цилиндр оставил в покое. Установив головку на стол фрезерного станка, снял со стороны камеры сгорания 0,7 мм. На поршне немного поскоблил выточки под клапана шабером из трехгранного напильника. Впускной и выпускной канал в головке трогать не стал — они очень качественно отлиты. Все снова собрал. Отрегулировал клапана — впускной 0,05 мм. Выпускной — 0,06 мм. Опять поставил поршень в ВМТ и пролил камеру сгорания. Влилось 24 см\куб — степень сжатия 9, 21, что меня вполне устраивает. Когда снимаете головку цилиндра бак и двигатель снимать не надо — головка спокойно снимается. Что я получил: Холостой ход сразу возрос с 1600 до 1900 — пришлось уменьшать до 1600. Мотоцикл начал разгоняться намного быстрее. Начала проситься ведущая звезда побольше или ведомая поменьше. Раз мощность поднялась, соответственно увеличилась экономичность. Всем советую сделать так. При разгоне на 92 бензине звонов детонации не прослушивалось. Так-как уже было темно и машин на улица много, испытание на скорость отложил на завтра. На пр. Непокоренных очень быстро разогнался до 104, но из-за потока машин пришлось сбросить скорость. На все потратил 6 часов. Я доволен полученным результатом

Забыл сказать: Толщина заводской прокладки под головку цилиндра 1,1 мм. Можно сделать новую прокладку из медного листа толщиной 0,3 — 0,4 мм. Только потом медную прокладку надо отжечь — для мягкости. Из баллончика пропылить высокотемпературным герметиком, просушить и установить. Тогда можно головку цилиндра не фрезеровать.

Сегодня установил 16 зубую звездочку от Минска. Проехал с ней почти 20 км. Максимальная скорость стала 122 км\час, до этого была 115. Мне такой вариат — поджатая головка цилиндра — 9,21 степень сжатия и ведущая звездочка на 16 зубов, очень понравился. Цепь менять, укорачивать, удлиннять не надо — отлично подходит родная.

Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.

Примеры прибавок в процентах:

с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности
с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности
с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности
с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности
с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности
с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности
с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности
с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности
с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности
Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %

Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)

менее 8 — 76 бензин
от 8 до 9 — 80 бензин
от 9 до 10.5 — 92 бензин
от 10 до 12.5 — 95 бензин
от 12 до 14.5 — 98 бензин
от 13.5 до 16 — 102 бензин
от 15.5 до 18 — 109 бензин
Минимальное октановое число топлива применяемое в каждом конкретном двигателе зависит не только от степени сжатия но и в некоторой степени от конструкции формы камеры сгорания, алгоритма работы клапанного механизма, системы зажигания итд. Поэтому более совершенные двигатели могут работать с большими величинами степени сжатия без повышения качества топлива.

Источник

Adblock
detector